Zur Diskussion: "Verkehrswende nicht ohne Schrumpfen der Autokonzerne"

[Uli]

Frankfurter Rundschau, Samstag, 04. November 2023, Deutschland / Wirtschaft, S. 14 f:

„Wenn die menschliche Zivilisation ökologisch überleben will, wird sie sich von dem Autoverkehr, wie wir ihn derzeit erleben, verabschieden müssen.“ (Niko Paech, Postwachstumsforscher)


"Wenn VW für 'Verkehrswende' steht

Emissionsfreie Mobilität gelingt nicht allein durch Elektrifizierung. Studien zeigen: Autokonzerne müssen schrumpfen, damit der Verkehr klimaneutral werden kann. Ideen, wie eine nachhaltige Zukunft der Branche aussehen könnte, gibt es auch

Von Maximilian Arnhold


Olaf Scholz hat es sich gerade erst im neuen BMW i7 bequem gemacht, als über ihm der Protest losbricht. Eine Greenpeace-Aktivistin springt auf das Dach des E-Wagens und hält ein Transparent hoch: 'The party is over'. Mit einem Megafon erklärt die Gruppe, warum sie in den Kanzlerbesuch auf der Automesse IAA Mobility im September eingreift. 'Hier wird nicht die Zukunft gefeiert, hier wird die Zukunft zerstört.' Scholz hält dagegen. Der Wandel zur E-Mobilität sei doch ein 'beeindruckendes Zeichen', dass es 'mit technologischem Fortschritt' möglich sei, den menschengemachten Klimawandel aufzuhalten, und 'wir trotzdem ein tolles Leben führen' können, proklamiert der Bundeskanzler.

Was er nicht sagt: Ohne einen noch viel grundlegenderen Wandel der Autoindustrie wird das nicht möglich sein. Laut Umweltbundesamt müssen die Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um fast die Hälfte sinken, um die Klimaziele einzuhalten. Das bedeutet, dass dann entweder die Hälfte der Autos kein CO2 ausstößt – oder bis dahin viel weniger Autos unterwegs sind.

Eine Studie der Universität Valladolid kommt zu dem Schluss, dass der Verkehr nur mit Degrowth-Szenarien klimaneutral wird. Das bedeutet: Die Elektrifizierung des Verkehrs reicht nicht aus, vollständig CO2-neutral werde Mobilität nur bei einem Rückgang des Verkehrsaufkommens, schreiben die spanischen Forscher:innen. Andere drücken sich drastischer aus.

'Wenn die menschliche Zivilisation ökologisch überleben will, wird sie sich von dem Autoverkehr, wie wir ihn derzeit erleben, verabschieden müssen', meint der Postwachstumsforscher Niko Paech, der eine außerplanmäßige Professur für Plurale Ökonomie an der Universität Siegen innehat. 'Das Auto wird niemals Teil der Lösung sein, sondern bleibt immer Teil des Problems.'

Als Grund führt Paech an, dass weder Antriebe noch Fertigungsverfahren oder die Modernität der Infrastruktur sogenannte Rebound-Effekte verhindern könnten. Damit sind die unbeabsichtigten Nebenwirkungen der neuen Technologien gemeint. Paech stört die 'chronische Überschätzung technischer Möglichkeiten': Wasserstoff-Autos etwa leiden unter einem Energieumwandlungsverlust von bis zu 60 Prozent. Sie benötigen aber weiterhin 'immense' Flächen zur grünen Energiebereitstellung.

Dasselbe gelte für die Elektromobilität, die mit ihrem Ressourcenverbrauch keinen Ausweg darstelle, sondern sogar das Risiko in sich berge, den Autoverkehr noch desaströser werden zu lassen, meint der Wachstumskritiker. Auch die Ausdehnung der Verkehrsinfrastruktur und der Platzbedarf parkender, immer größer werdender Autos sei 'ökologischer Irrsinn'.

Die spanischen Wissenschaftler:innen erklären, der Rohstoffbedarf der Elektromobilität sei zu groß. Mögliche Engpässe fürchten sie unter anderem bei Kupfer, Kobalt, Mangan und Nickel. Die Studie empfiehlt mehr Recycling. Dass das gegenwärtige Wirtschaftssystem auf Wachstum und nicht auf Nachhaltigkeit ausgerichtet sei, erschwere dies jedoch, sagt Studienautor Iñigo Capellán-Pérez.

Auch der Weltklimarat IPCC kommt in der Auswertung mehrerer Studien zu dem Ergebnis, dass 'nur ein Degrowth-Ansatz eine Klimastabilisierung unter zwei Grad ermöglicht'. Eine Formulierung, die es in sich hat. Sie bedeutet, das Wirtschaftssystem so umzubauen, dass es nicht auf Wachstum angewiesen ist.

UN-Generalsekretär António Guterres verglich die sich andernfalls weiter aufheizende Welt mit einer rasanten Autofahrt: 'Wir sind auf dem Highway in die Klimahölle, mit dem Fuß noch auf dem Gaspedal', sagte er beim jüngsten Weltklimagipfel. Postwachstumsszenarien könnten womöglich eine letzte Ausfahrt darstellen. Das heißt nicht gleich Verzicht. 'Im Kern steht Degrowth für eine demokratische und geplante Reduktion von Produktion und Konsum in den reichen Ländern, die darauf abzielt, ökologischen Druck und Ungleichheit zu verringern und das Wohlergehen zu steigern', erläutert der Transformationsforscher Matthias Schmelzer. Die Schrumpfung der Wirtschaft sei nicht das Ziel, 'sondern das ist quasi der Nebeneffekt einer effektiven Nachhaltigkeitspolitik', so der Wirtschaftshistoriker von der Uni Jena.

Bisher ist davon aber keine Rede. Geht es nach den Autoherstellern und der Politik, soll zunächst E-Mobilität die Klimawende im deutschen Verkehr bringen – der seit 1990 kaum CO2-Einsparungen verzeichnet. Auf Nachfrage der Frankfurter Rundschau erteilen Volkswagen und BMW auch bereitwillig Auskunft, wie Degrowth aus ihrer Sicht aussehen könnte. Einzig Mercedes-Benz lässt die FR-Anfrage unbeantwortet.

Demnach will VW künftig 'nachhaltige Wertschöpfung über Volumenwachstum' stellen. Als Beleg führt der Konzern den Aufbau einer Mobilitätsplattform zusammen mit dem Autovermieter Europcar an sowie den Einstieg in das Geschäft mit Leasingfahrrädern. Im Frühjahr sei sogar eine Degrowth-Arbeitsgruppe gegründet worden, heißt es aus Unternehmenskreisen. Schließlich sei niemand 'so blöd zu denken, es könnte jetzt einfach so weitergehen'. Doch ginge es nicht um Klima-Bedenken, eher spielten politische Risiken wie die Abhängigkeit von Lieferketten eine Rolle.

BMW gibt an, an einer zirkulären Wirtschaft zu arbeiten. 'Es geht darum, den Designprozess anzupassen, Ressourcen effizienter zu nutzen und Wertstoffkreisläufe zu schließen.' Dass es grundsätzlich möglich sei, ein zu 100 Prozent aus Rezyklaten bestehendes und seinerseits voll wiederverwertbares Auto zu schaffen, habe man 2021 mit der Studie 'BMW iVision Circular' gezeigt. Der Haken: Noch ist das nur eine Vision für das Jahr 2040.

Ein Knackpunkt sind auch Gemeinschaftsfahrten. VW-Tochter Moia, ein On-Demand-Fahrdienstleiter, der bisher nur in Hamburg und Hannover zum Einsatz kommt, hat sein Lizenzmodell auch für Nahverkehrsunternehmen geöffnet. Der bayerische Autobauer bietet das nicht an – das Modell sei auch vom Konkurrenten nicht profitabel zu betreiben, lästert eine Unternehmenssprecherin.

Wie schwer es den Konzernen fällt, vom endlosen Wachstumsgedanken wegzukommen, zeigt die Antwort auf die Frage: Braucht es immer noch mehr Autos auf der Welt? 'Das entscheiden nicht wir, sondern die Kund:innen', schreibt VW. BMW sieht sogar einen weiter steigenden Bedarf nach individueller Mobilität: 'Es gibt derzeit rund 1,1 Milliarden Autos und gut acht Milliarden Menschen auf der Erde.' Die Nachfrage sollte immer mehr auf nachhaltige und ökologisch verträgliche Weise befriedigt werden können.

Der Astrophysiker und TV-Moderator Harald Lesch (Terra X) weist die 'anhaltende Wachstums- und Innovationserzählung' der Autolobby zurück. Tatsächlich werde ihm aber auch zu wenig darüber gesagt, was Menschen in ihrem Verhalten ändern könnten, um verursachte Schäden zu verringern. Lesch findet: 'Es wäre in jeder Hinsicht besser, sich weniger technisch mobil zu bewegen. Da wir aber offenbar unser Lebensglück an Wachstumszahlen gekoppelt haben, gehen wir momentan in die selbst gesetzte Falle.'

Ökonom Niko Paech, der als ein Vordenker der Postwachstumsökonomie gilt, sieht veränderte Handlungsmuster ebenfalls als Schlüssel zum Degrowth. Das Auto hätte verschiedene Konsumfunktionen wie Funktionalität und Identitätsstiftung so auf die Spitze getrieben wie kein anderes Produkt. Eine Zerschlagung der Unternehmen allein sei daher nicht ausreichend, denn 'Konzerne kommen und gehen, aber eine autovernarrte Gesellschaft bleibt'. Einzige Lösung: Aktivist:innen müssten konsequent in die Bevölkerung hineinwirken und vorleben, wie ein 'gelingendes Leben ohne Auto' möglich sei – und gleichzeitig die Automobilkonzerne konfrontieren, sagt Paech. Das werde nicht ohne Konflikte und Streit gehen. Die Auseinandersetzung gehöre aber zu einer Demokratie dazu.

Ein Beispiel, wie das laufen könnte, will die 'Verkehrswende-Stadt Wolfsburg' sein. Beschäftigte von VW und Klimaschützer:innen sind hier eine seltene Allianz eingegangen. Mit öffentlichen Aktionen fordern sie das VW-Stammwerk auf, die ÖPNV-Produktion umzubauen. Da verlässt schon mal ein als Straßenbahn verkleideter Autozug das Werk. Man müsse 'bedürfnisorientiert danach wirtschaften, was gebraucht wird – statt für die Profite weniger', erklärt Mobilitätsaktivist Ruben Gradl. 'Autos brauchen wir nicht mehr, sondern Busse, Bahnen und Lastenräder.'

Dass es technisch möglich und in kürzester Zeit machbar sei, die Fertigung umzubauen, habe Seat in Spanien zu Beginn der Corona-Pandemie gezeigt. In einem Endmontagewerk wurde binnen drei Tagen auf Beatmungsgeräte umgestellt. Es ginge nur um die Frage, was wirtschaftlich sei, meint Gradl. 'Natürlich springt bei der Produktion von Luxuselektroautos mehr Gewinn raus als bei einer Straßenbahn oder einem Beatmungsgerät.' Daher müssten die Beschäftigten die Kontrolle über die Produktionsmittel wiedererlangen. Vergesellschaftung statt Gewinne für Aktionär:innen.

Gradl zeichnet ein Bild, in dem Akteur:innen aus Gewerkschaft, Kollegium und Zivilgesellschaft gemeinsam die soziale und ökologische Frage angehen. Am Ende stünde 'VW für alle' – als gemeinwohlorientierter, kollektiv geführter 'Verkehrswende'-Betrieb, bei dem die Betroffenen entscheiden, was produziert wird.

Klingt kaum vorstellbar? 'Diese Vorstellung müssen wir anfangen zu wagen.' Das sei eine radikale Antwort auf die Krise, in der eigentlich auch VW längst stecke. 'Wird hier weiter auf Autos gesetzt, kostet das Arbeitsplätze', warnt Gradl, der selbst nicht bei VW tätig ist. Der Aktivist glaubt den Postwachstumsversprechen kein Wort. Geplante Absätze stockten, im November werde ein neues Sparprogramm ausgehandelt. Obwohl der Autokonzern auf E-Mobilität umgestellt habe – global sei man doch zu spät gekommen.

'Für eine Zukunft der Beschäftigten brauchen wir VW für alle', beteuert Gradl. Sonst werde Wolfsburg enden wie Detroit: nicht mehr wirtschaftlich, die Produktion wird verlagert. Auch dann gäbe es weniger deutsche Autos. Aber so wäre weder dem Klima noch den Beschäftigten geholfen.