Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung

[Uli]

  für deine ausführliche Antwort! 

ja Wahnsinn, da hast ja richtig intensiv geforscht

Ach, danke, aber ich "schneide nur ab und an mal mit" beim Fahren, und dann schaue ich mir nachträglich die Kurven an. Systematisch ist das bisher nicht.

1.

Drosselklappenöffnung in Prozent ist immer so eine Sache, Prozent von was ist die Frage. Ich habe mal angenommen, Prozent vom Öffnungswinkel.
Dann gilt 100% = 90°. Dann sind 70°/90° =  0,777777 entsprechend 78% (Dreisatzrechnung)

Ok, du hast es einfach berechnet. 

Der Eingang "Drosselklappenöffnung" für den PC5 wird vom Nutzer selbst geeicht, indem die Ausgangsspannung des Drosselpotis bei nicht gedrehter Drosselklappe als "0 %", die bei maximal verdrehter Drosselklappe als "100 %" abgespeichert wird.

Gehen wir von 90° Maximum aus, d.h. die Drosselklappe steht waagerecht im Ansaugkanal, dann würde das Poti hierbei maximale Spannung liefern. Gehen wir weiter von einem linearen Verlauf aus (was der Fall beim Drosselpoti sein sollte, oder?), dann hätten wir
Öffnungsmaß (in %, eigentlich in V) zu Öffnungswinkel (in °) = 1/0,9 = 1,11…, gerundet 1,1;
bzw. der Kehrwert:
Öffnungswinkel (in °) zu Öffnungsmaß in % = 0,9/1 = 0,9.

50 % laut PC5 sind dann (0,9 * 50) = 45°,
70° laut ECU sind dann (1,1 * 70) = (gerundet) deine 78 %.

Also einverstanden, so können wir rechnen.

2.

Was ich nicht ganz verstehe, ist warum du schreibst, du kannst den Status der Sonde nicht im Diagramm darstellen.

In deinem Diagramm ist der Status und der Spannungsverlauf der Sonde abgewählt (bewußt)? In bin mir sicher, dass zumindest der Spannungsverlauf gut darstellbar ist, damit arbeite ich öfter.
Im ClosedLoop oszilliert dieser, im OpenLoop geht er dann gegen 0 bzw. 900 mV, abhängig ob angereichert oder abgemagert.
Aber ich meine, auch der Status wird, wenn angewählt, richtig dargestellt.

(Ja, bewusst.) Es geht nur um die Darstellung in den MultiECUScan-Graphen.

Mit "Status der Sonde" ("Lambda sensor status") meine ich den von MUltiECUScan aufgezeichneten Parameter diesen Namens. Der ist binär, nämlich "Open loop" oder "Closed loop". In den Messpunkt-Tabellen erscheint dieser Wert ja auch so als Textfeld in der entsprechenden Spalte.

Aber: Wenn man diesen Wert auch in den Graphen sehen würde, müsste der irgendwie als Sprungkurve (z.B. "0" und "1") auftauchen; das machte es übersichtlicher, tut der aber leider nicht. D.h., man sieht in den Graphen leider nicht direkt, ob gerade "open" oder "closed" ist, was hilfreich wäre, sondern man muss dazu immer erst in die Messpunkt-Tabelle schauen, auch wenn der Parameter "Lambda Sensor Status" angeklickt ist; man sieht ja auch, dass da bei "min/max" Text-Einträge stehen, während auf der Ordinate irgendwelche Zahleneinträge erscheinen, aber keine (sichtbare) Kurve dazu:


Eine Verständnisfrage dazu: Wie kann man aus den Spannungswerten der Lambdasonde auf Open oder Closed schließen, wie du schreibst? Da blockiert mein armes Hirn gerade … 

3.

"Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit"

Aus oben genannten Grund verwendet  die ECU gar nicht die Drosselklappenöffnung selbst.

Die ECU nutzt das Drosselklappen Poti nur, wie du im 2. Teil des Satzes schreibst, um eine Drosselklappenänderung du erkennen und auszuwerten, und um die Schubabschaltung zu aktivieren.

Zur Berechnung der erforderlichen Einspritzmenge dient die gemessene Luftmasse! (nicht Luftmenge)

Ich kenne eigentlich kein Auto, welches anhand der Drosselklappenöffnung die Einspritzzeiten bestimmt.
Diese "Krücke" nutzt der PC5 notgedrungen, weil ein Abgriff am Luftmassenmesser mit einem allgemein verwendbaren Interface kaum so realisieren ist.

Drosselklappenöffnung / LMM: Prinzipiell natürlich einverstanden. Andererseits steuern wir als Fahrer:innen die Luftzufuhr (die dann der LMM genau bestimmt) über die Öffnung der Drosselklappe. Insofern "verwertet" die ECU eben doch die Drosselklappenöffnung, allerdings indirekt und technisch über den LMM-Eingang und unter Berücksichtigung anderer Parameter.

Auch da war ich also ungenau; aber die Grundaussage war ja nur, dass die ECU sowohl die gegenwärtige Luftzufuhr (physikalisch: -masse) als auch deren Veränderung über die Zeit auswertet. Und da sind wir uns einig, oder?

4.

Die Anreicherung beim Gasgeben findet in der Tat statt und  erfordert natürlich eine Abschaltung der Regelung.

Diese Anreicherung gab es schon bei Vergasern in Form einer sogenannten Beschleunigerpumpe. Diese Bestand aus einen Kolben, der mit dem Gasgestänge verbunden war. Bewegt man das Gaspedal nach vorne drückt dieser Kolben zusätzlich Sprit in den Ansaugtrakt.

Genau dieses Verhalten bildet die ECU nach.

Ja, das hatte ich ja auch früher bei meinen Vergaser-Motorrädern. Und dasselbe imitiert auch der PC5 mit der "virtuellen Beschleunigerpumpe", wie ich sie hier im Thread schon mal erwähnt habe. Auch die differenziert die Drosselklappenänderung über die Zeit.

5.

Im normalen Fahrbetrieb sind die Pedalbewegungen ja relativ kurz, und bei einer Abtastrate von knapp 2 Sekunden werden diese oft gar nicht aufgezeichnet.

Interessant finde ich deshalb die relativ langen Phasen in deiner Messung. In der Zeile 57 bist du definitiv etwas vom Gas zurück, und trotzdem ist das Steuergerät im OpenLoop geblieben.

Ich bin noch ein wenig vorsichtig mit der Deutung der ganzen Kurven. Das ist ja weit entfernt von einer systematischen Messung. Ich schärfe nur einmal meinen Blick für das, was da alles passiert.

Wir haben in den Kurven außerdem gleich zwei (bzw. sogar drei) Abtastraten, die nicht synchron sind: (1) die der ECU, (2) die des MultiECUScan und (3) die des (3a) PC5 bzw. (3b) POD-300 (wobei ich bei 3a und 3b auch noch nicht nachgeschaut habe, inwieweit die überhaupt beim Aufzeichnen übereinstimmen).

Bist du sicher, dass die ECU nur alle 2 s abtastet? Woher weißt du das? Mir kommt das vergleichsweise träge vor. (Oder Missverständnis? Meinst du damit auch MutliECUScan?)

Die Abtastrate von MultiECUScan liegt bei meinen Einstellungen laut Tabellen bei ca. 1,5 (etwas schwankend zwischen 1,45 und 1,6) s.

6.

Wie sieht den das bei einer längeren Fahrt im normalen Verkehr aus. Hast du da auch so ausgeprägte OpenLoop Phasen. Oder anders gefragt, wie sehen den die ClosedLoop Phasen aus. Wieviel % ist schätzungsweise der OpenLoop/ClosedLoop Anteil.

Der wesentliche Unterschied im Messumfeld ist, dass ich Messungen mit maximaler Beschleunigung oder im normalen Strassenverkehr durchgeführt habe. Da entstehen wenig Phasen, wo das Gaspedal länger bewegt wird.
Du hast den Fokus darauf gelegt, Änderungen des Ganzpedals aufzunehmen, damit sind die Ergebnisse schwer vergleichbar.
Auch dass es kaum geregelte Phasen (was der Normalfall ist) zu sehen gibt, irritiert mich etwas.

Ich habe ja für die Diskussion bewusst bestimmte Zeitausschnitte gewählt; das sollte nicht täuschen.

In einer 50-Minuten-Messung über Landstraßen (2.023 Messpunkte) hatte ich insgesamt ein Verhältnis Closed/Open = ca. 28.

Ich könnte das noch genauer auswerten. aber da müsste ich mehr EXCEL-Mathematik treiben - mal sehen, ob ich Lust & Zeit dazu habe. 

7.

Intepretiere ich das richtig, dass du bei der PC5 Messung gut 30 Sekunden kontinuierlich das Gaspedal weiter getreten hast?

Eigentlich würde ich bei dieser langsamen Pedaländerung keine Anreicherung erwarten.

Ja - bzw. genauer:
In ca. 40 s von 10 % (ca. 3.700 rpm) auf 100 % ("Vollgas") (knapp 5.000 rpm).

Ich vermute, dass da für die ECU eben auch der Drehzahlbereich eine Rolle spielt.

Wie oben schon angedeutet: Wir stochern ja hier nur "spielerisch im Dunkeln". Und ich könnte ja auch noch die beiden Autos vergleichen usw. usf.

Ich wüsste gerne die exakten Algorithmen, die da in der ECU programmiert sind. Ob man da irgendwie dran kommt??

Vermutlich unterscheiden die sich ja auch noch je nach Emissionsklasse. Oder?

[Ralf A.]

Hallo Uli,
ich schau mal, was wir noch klären können:

Sondenspannung:

Im ClosedLoop "springt" die Sondenspannung mit einer Periodendauer kleiner 2 Sec. Daran erkennt man, das geregelt wird. Dass liegt daran, dass die Sonde nur Lambda kleiner oder größer 1 unterscheiden kann. Deshalb spricht man von Sprungsonde.
Das Steuergerät fettet langsam an, bis Lambda < 1, dann magert es wieder ab, bis Lambda >1. Mit diesem Algorithmus bleibt das Lambda ausreichend nahe an 1. Deswegen diese periodischen Schwingungen.
Im Openloop wird ja nicht mehr geregelt, deshalb keine Schwingungen mehr.

Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.

Komisch sieht aber wirklich der digitale Wert des Sondenstatus aus. In der linken Spalte wird min und max als "Closed Loop" ermittelt. Die Scalierung der Diagramme wird ja anhand der ermittelten Min/Max Werte ermittelt, und wenn die gleich sind, wird daraus ein Streich, wie man sieht. Das sieht wirklich nach Bug aus. Muss ich mal sehen, ob das bei mir auch so ist.

"Auch da war ich also ungenau; aber die Grundaussage war ja nur, dass die ECU sowohl die gegenwärtige Luftzufuhr (physikalisch: -masse) als auch deren Veränderung über die Zeit auswertet. Und da sind wir uns einig, oder?"

Prinzipiell ja, aber noch genauer : Die Ecu wertet die gegenwärtige Luftzufuhr aus (LMM) und die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappenstellung.
Klingt wie Klugscheisserei, ist aber wichtig. Eine Veränderung der tatsächlichen Luftzufuhr findet auch aus anderen Gründen statt. Könnte man die von der Luftmassemessung ableiten, gebe es kein Poti, sondern nur einen Schalter für die Schubabschaltung.

Ja, das hatte ich ja auch früher bei meinen Vergaser-Motorrädern. Und dasselbe imitiert auch der PC5 mit der "virtuellen Beschleunigerpumpe", wie ich sie hier im Thread schon mal erwähnt habe. Auch die differenziert die Drosselklappenänderung über die Zeit.

Genauso die ECU, und das geht mit einer Sprungsonde nur, wenn in OpenLoop gewechselt wird.

Ich meine in der Tat die Abtastrate des Multiecuscans (MES).
Die ECU rechnet natürlich viel mehr und schneller
MES fragt aktiv die Parameter bei der ECU ab. Um so mehr Werte man in den Graphen setzt, um so größer werden die Zeitabstände, die man in der Spalte "Time" findet. Das meinte ich mit Abtastrate.
Dabei muss man sich noch im Klarem darüber sein, dass aufgrund der seriellen Abfrage die Werte einer Zeile im Excel nicht einem Zeitpunkt darstellt, da die Abfragesequenz ja gut 2 sec. dauern kann!

Ich glaube, dass die Drehzahl bei der Entscheidung ob Open oder Closed keine wirkliche Rolle spielt. Angereichert wird immer, wenn man das Gaspedal nach vorne bewegt.
Nehmen wir uns nochmal die Beschreibung vor:

"Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. Die "Basis"-Einspritzzeit "wird mit einem Wert mulitpliziert, der abhängig ist von Motortemperatur und der Schnelligkeit der Drosselklappenöffnung (Mittelwert 1,2)."

Leider gibt es da tatsächlich unterschiedliche Interpretationsmöglichkeiten, auch weil man sich auf die Übersetzung nicht verlassen kann.

Ich gehe im Moment von der These aus, dass mit der Phase "Beschleunigung" nur die Zeit gemeint ist, in der das Pedal nach vorne bewegt wird. Das spiegeln meine Messungen so wieder.

Allerdings ist die genaue Aussage des Satzes tatsächlich, das bei der aus dem Gasgeben resultierenden Beschleunigungsphase angereichert wird. Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn wie will ich da ein Ende definieren.

Beispiel: Du fährst auf eine Steigung zu, gibst etwas Gas, um die Drehzahl zu halten. Beim Aufmachen der Drosselklappe wird jetzt angereichert, auch um ein Verschlucken des Motors zu vermeiden. Eine messbare Beschleunigungsphase gibst hier nicht.

Der Vergleich mit der Beschleunigerpumpe passt auch eher zu der ersten Interpretation.

Zur Kernfrage nach dem genauen Algorithmus.
Es gibt noch eine Veröffentlichung in Italienisch über die Hitachi-ECU. Die geht aber auch nur auf die Algorithmen soweit ein, wie im Werkstatthandbuch. Darüber hinaus sind die Diagnoseprotokolle genau beschrieben, mehr leider nicht.

Wir beide sind hier zum Reengineering durch Messungen verdammt.

Wobei wir eigentlich damit schon relativ weit sind. Wir müssen m.E. nach eigentlich nur noch verstehen, wie lange die Anreicherungsphase beim Gasgeben andauert.

Bei der Interpretation des schnelle Kickdowns habe ich einen Denkfehler gemacht. Hier wird ja deshalb länger als die Pedalbewegung angereichert, weil wir über 70° Öffnungswinkel sind.

Interessant wäre ein halber Kickdown auf ca. 45°, den dann stehen lassen und das Verhalten beobachten. Evtl findest du in deiner Aufzeichnung eine ähnliche Situation.

Viele Grüße
Ralf






 

[Uli]

So, ich auch mal wieder ...

Erst einmal wieder vielen Dank für deine ausführlichen Überlegungen, Ralf - macht Spaß, auf diesem Level gemeinsam zu denken!


Zu Beginn einige technische Verständnisfragen, denn je mehr ich mich mit den Kurven und Tabellen beschäftige, desto mehr merke ich, was mir noch alles unklar ist.

Zunächst noch ein Hinweis:
Wie beschäftigen uns ja hier im Thread nach meiner Eröffnung dem Titel entsprechend nur mit der Injektion (Benzineinspritzung).

Außen vor bleiben also bisher völlig die beiden weiteren Parameter:
- Zündzeitpunkt (Spark advance [°] im MES)
- Ventilphasen (verstellbare Nockenwellen bzw. Stellung des Phasenstellers = Nockenwellenverstellers)
>>
und daraus ergibt sich auch schon die

1. Frage: Wo finden wir Informationen über die Ventilphasen? Nicht in MES, oder übersehe ich etwas?
Oder sind die Ventilphasen sowieso ein reiner Effektorparameter, den die ECU zwar  steuert, über den sie aber keine Rückmeldung erhält?

Weitere Fragen:

2. "Intake air quantity [gr/s]" ist der vom LMM gelieferte Wert - richtig?

3. Obwohl ich mich mehrfach damit beschäftigt habe, ist mir immer  noch nicht völlig klar, was sich hinter der "Engine load" versteckt, und vor allem, wieso die als Zeitspanne ([ms]) angegeben wird. - Kann mir das jemand endlich mal veranschaulichen?

4. Kann jemand den "Self-adaptive FRA parameter" deuten: Auf was beziehen sich dabei die %?

5. Die Sensorspannung der Lambdasonde lässt sich lt. B-Lexikon folgendermaßen deuten:
> 0,8 V bedeutet λ < 0,98 (AFR = 14,4) >> Verkürzung der Injektion >> Abmagerung
< 0,2 V bedeutet λ > 1,02 (AFR = 15) >> Verlängerung der Injektion >> Anreicherung

Zwischen diesen beiden Grenzwerten haben wir auch im Closed Loop keine Lambda-gesteuerte Regelung.
Richtig? Oder sehe ich das falsch?

6. Wenn der Lambdasensor lt. B-Lexikon "mit einer Frequenz von mehreren Dutzend Hertz abgefragt" wird (was zu erwarten war ), dann sind die vom MES mit einer Frequenz von nur 0,3-1* Hz abgespeicherten Messwerte ziemlich arbiträr ("zufällig") und damit als Einzelwerte wenig aussagekräftig (als Tendenz dagegen schon). Richtig?

*) Zum Hintergrund: Wie Ralf schon erwähnt hat, und wie es auch im MES-Manual betont wird, hängt die Frequenz der Messpunkte des MES wegen der seriellen Übertragung von der Zahl der aufgezeichneten Parameter ab. Bei einer meiner Messreihen (= Fahrten  ) vorgestern über 23 Minuten, während der ich 13 (!) Parameter aufzeichnete, hatte ich dabei im Mittel einen Zeitabstand von 3,1 s zwischen den Messpunkten, also nur noch rund 0,3 Hz; vorher hatte ich ja mit einer kleineren Parameter-Auswahl wenigstens noch rund 0,7 Hz, wie erwähnt.

(Die Aufzeichnungen des POD-300 des PC5 erreichen dagegen nach meinen Tabellen eine Frequenz von 5-10 Hz, das ist schon deutlich akkurater; demnach sollten da die Lambda-Regelungen und -Oszillationen anhand des erzielten AFR damit schon zuverlässiger zu sehen sein als im MES, oder? Ich könnte mir dazu ja auch mal die Kennlinie der vom PC5 verwendeten Breitbandsonde raussuchen - gibt's doch bestimmt im Netz; aber entscheidend ist ja eigentlich nur der daraus errechnete AFR bzw. λ.)


(Mehr folgt … )

[Uli]

Ralf, du hast ja wirklich auch viel Energie zum Denken und Schreiben - super! Macht mir viel Spaß!!

Also noch zu einigen Aspekten deines letzten Beitrages:

1. Noch einmal zur Lambdasonde:

Im ClosedLoop "springt" die Sondenspannung mit einer Periodendauer kleiner 2 Sec. Daran erkennt man, das geregelt wird. Dass liegt daran, dass die Sonde nur Lambda kleiner oder größer 1 unterscheiden kann. Deshalb spricht man von Sprungsonde. - Das Steuergerät fettet langsam an, bis Lambda < 1, dann magert es wieder ab, bis Lambda >1. Mit diesem Algorithmus bleibt das Lambda ausreichend nahe an 1. Deswegen diese periodischen Schwingungen. - Im Openloop wird ja nicht mehr geregelt, deshalb keine Schwingungen mehr. - Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichtbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.

Lieber Ralf, das ist mir alles klar. Trotzdem danke, auch für die anderen, die hier mitlesen.

Was ich zu deiner Ausführung denke, ist etwas komplizierter:

Wir reden hier sowieso nur von der Sprungsonde (Serienmodus). Im Serienmodus verwende ich meine zusätzliche Breitbandsonde ja nur zur eigenen λ-Überwachung vor dem Kat.

Die Sonde liefert kontinuierlich ihre Werte (als Spannungen), im Open wie im Closed Loop. Es ist ja nicht die Sonde selbst, sondern die ECU, die diesen Eingang zum Regeln nutzt (im Closed Loop) oder eben nicht nutzt (im Open Loop). Demnach lässt sich aus dem Sonden-Sensorausgang auch nicht unmittelbar auf den Status der Regelung schließen, wie ich zuvor schon geschrieben hatte.

Denn die Oszillation im Closed Loop entsteht ja nicht auf der Ebene der Sonde, sondern auf der Ebene der ECU, die nach Eingang der Sonde die Injektion gegenregelt, und das Ergebnis spiegelt sich dann mit geringer Verzögerung im Ausgang der Sonde, der wiederum von der ECU zum erneuten Regeln verwendet wird, usw. usf. Richtig?

Man kann also nur indirekt schließen, dass, wenn der Sondenausgang, also λ, hochfrequent oszilliert, dies offensichtlich eine Folge der Closed Loop-Regelung in dieser Zeit ist. (Das meintest du doch, oder?) Ja klar, aber das ist halt eben nur indirekt. Und man muss sich dann die Werte sehr genau ansehen und nummerische Fallunterscheidungen machen, und vor allem in einer höheren Auflösung, als sie MES anbietet, wir wir ja zuvor schon übereinstimmend festgestellt haben.

Aus der von der Sonde abgegeben Spannung, soweit wir sie mit MES aufzeichnen können, lässt sich also nicht so einfach auf Closed oder Open schließen; und das war ja genau meine frühere Behauptung.

Leichter ist das aber mit den Werten des Parameters "Lambda sensor integrator" (in %), wie ich zuvor argumentiert hatte, denn das sind tatsächlich die Ausgangswerte der Regelung der ECU, und die sind eben im Open Loop eindeutig = 0. Zumindest zu diesen aufgezeichneten Messpunkten haben wir dann definitiv Open Loop. Oder nicht?

Zusammengefasst: Deswegen fehlt mir eine klare Darstellung des binären "Status" in den MES-Graphen für die Übersichtlichkeit. Und das war ja mein Ausgangspunkt.

Im POD-300 sollten wir dagegen mit deutlich höherer Auflösungen Oszillationen der Sensorspannung der Breitbandsonde (also des AFR) sehen, aus denen wir dann auf Closed schließen können.

Stimmst du zu?

[Uli]

Dazu auch noch eine andere Frage: Ralf, du hast geschrieben:

Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.

Welches Diagramm meintest du da?

Komisch sieht aber wirklich der digitale Wert des Sondenstatus aus. In der linken Spalte wird min und max als "Closed Loop" ermittelt. Die Scalierung der Diagramme wird ja anhand der ermittelten Min/Max Werte ermittelt, und wenn die gleich sind, wird daraus ein Streich, wie man sieht. Das sieht wirklich nach Bug aus. Muss ich mal sehen, ob das bei mir auch so ist.

Genau, eben. Vielleicht wende ich mich zu diesem Punkt auch mal an Herrn Karagyozov, den Autor von MES.

[Uli]

"Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. ... Ich gehe im Moment von der These aus, dass mit der Phase "Beschleunigung" nur die Zeit gemeint ist, in der das Pedal nach vorne bewegt wird. ... Allerdings ist die genaue Aussage des Satzes tatsächlich, das bei der aus dem Gasgeben resultierenden Beschleunigungsphase angereichert wird. Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn wie will ich da ein Ende definieren.

Das sehe ich genauso wie du. Physikalisch-technisch ist hier wohl nicht die Beschleunigung des Autos gemeint, sondern die Positiv-Beschleunigung des Gaspedals / der Drosselklappe, was etwas völlig anderes ist. (Obwohl das in der nicht-technischen Alltagssprache in der Praxis oft zusammenfällt.) Denn natürlich beschleunigt das Auto auch bei konstanter Drosselklappenöffnung (wenn sie groß  genug ist).

Das erinnert mich an meine Frage nach der "Engine load". Und ob da die Drehzahl mit eingeht. Und also an die Frage nach den Algorithmen ...

>>

Wir beide sind hier zum Reengineering durch Messungen verdammt.

Yupp

Aber das Hitachi-Handbuch würde mich in dem Zusammenhang doch auch mal interessieren - also ......

Interessant wäre ein halber Kickdown auf ca. 45°, den dann stehen lassen und das Verhalten beobachten. Evtl findest du in deiner Aufzeichnung eine ähnliche Situation.

Das wäre Zufall, und ich müsste mal die ganzen Tabellen durchsuchen (die ich eh noch nicht annähernd ausgewertet habe; dazu muss ich ja selbst erst wieder geeignete Algorithmen in Excel programmieren).

Aber ich kann mal versuchen, das gezielt herbeizuführen, mit einem Blick auf den POD, wenigstens für einige Sekunden und auf freier AB. Ich schau mal! Es gibt noch viel zu tun!

[Uli]

Zum Thema "Engine load":


MES sagt dazu Folgendes (Quelle: Multiecuscan 4.7R3):

1. "The ECU calculates the engine load, shown in milliseconds, from RPM, intake air flow etc." (unterstrichen von mir).

und

2. "Based on it, the ECU determines the amount of extra fuel required and adds up to the base injection time accordingly."


Zu 2.: Dass der Korrekturwert in ms angegeben wird, ist verständlich: Gemeint ist ja die Verlängerung der Injektionszeit "unter Last".

Zu 1.: Das dagegen ist so allgemein wie unverständlich. - Vielleicht ist dem Autor von MES da ein Fehler unterlaufen, und er hat Dimension und Einheit des Korrekturwerts aus 2. (also Zeit in ms) versehentlich als Einheit für 1. (also Engine load) angegeben?

Meine Fachliteratur sagt dazu: "Für die Bildung der Grundeinspritzmenge werden Last und Drehzahl herangezogen. Man bezeichnet diese Größen als Hauptsteuergrößen." Die "Lasterfassung" erfolge demnach durch die beiden Sensoren
- Luftmassenmesser und
- Drosselklappenpotentiometer.
Was das "etc." bei MES bedeutet, wird dort leider nicht genannt. Was könnte also noch alles als "Nebensteuergrößen" eine Rolle spielen?


"Engine load" / "Motorlast" ist, etwas vereinfacht und anschaulich ausgedrückt, die "Anforderung von Drehmoment", um eine gewünschte Drehzahl >> Geschwindigkeit zu erreichen. (Kann es jemand besser allgemeinverständlich ausdrücken?)

Volllast ist die Situation, in der das maximale Drehmoment angefordert wird und anliegt; Teillast eben ein Bruchteil davon.

Insofern macht die übliche Angabe der Engine load (Motorlast) in Prozent Sinn - nicht aber in Zeit. Deswegen irritiert mich die Angabe "ms" im MES, die auch in den aufgezeichneten Tabellen so auftaucht.
Oder?

[Uli]

Hier ein Beispiel aus meinen Aufnahmen, als Graph und als Tabelle, Engine load in beiden Fällen in ms angegeben (Auflösung ca. 3 s):

(Die angegebenen Werte für Engine load sprechen allerdings dagegen, dass es sich nur um eine falsche Angabe handelt: Das sind eher keine %-Werte: das Maximum über 25 Minuten Messzeit liegt bei < 6; das wäre arg wenig für eine maximale Motorlast in % - oder? Also tatsächlich irgendwas in ms?)

Rosa: Engine load | Orange: Drosselklappe | Grün: Luftmasse (Sorry, die Farben werden von MES vorgegeben.)

[Ralf A.]

Hallo Uli,
ich habe für die Beantwortung dieser Frage den Thread von 2017 nochmal hochgeholt, da dieser sich bereits mit der Fragestellung beschäftigt hat.
Interessant ist, dass mein Schönwettercoupe bei Vollgas ziemlich genau 5ms herbringt, mein etwas müdes Alltagscoupe nur 4 ms.
Du schreibst, dass du auf etwa 6 ms kommst, was aus dem größeren Hubraum resultiert.

Genaugenommen müßte die Hubraumerhöhung auf 2L dann ein Maximum von 5ms X 2000ccm/1750ccm = 5,7ms bringen.
Was darüber ist, wäre auf Optimierungen im Ansaugtrakt bzw. Abgasführung zurückzuführen sein.

Viele Grüße Ralf

PS: auf deine restlichen Punkte werde ich Stück für Stück eingehen.

[Ralf A.]

Sehr interessant finde ich dieses Diagramm.
In dem Ausschnitt habe ich mit 50 km/h im 3. Vollgas gegeben,  kurz vor 7000 U/min  im 4. geschaltet, und weiter mit Vollgas beschleunigt.



Die Gaswegnahme am Schaltpunkt sieht man nur angedeutet, was auf die Abtastzyklen zurückzuführen ist. Aber man sieht jeweils beim Durchtreten des Pedals die kurzzeitige Anreicherung durch die Verlängerung der Einspritzzeit.
Weiterhin sieht man die relativ konstante Last des Motors, was zeigt, dass das Triebwerk über einen breiten Bereich eine gleichmäßige Füllung aufweist.
   
Trotzdem lohnt es sich, die geringen Schwankungen näher anzusehen.

Man sieht einem Einbruch bei ca. 4500 U/min, wo ich den schwarzen senkrechten Cursor hingestellt habe. Das ist der Schaltpunkt des Phasenstellers. Die Füllung hat bei ca. 4000 U/min ein Maximum, sinkt dann bis ca. 4500 U/min. Jetzt wird die Nockenwelle verstellt, die Füllung steigt wieder und erreicht bei 6000 U/min erneut ein Maximum.
Man sieht diesem Effekt auch an der Luftmasse (rot), deren Kurve sich zum Umschaltpunkt abflacht, um dann wieder in der Steigung zunimmt.   

Ich habe diese Messung mit meinen Roten (Alltagauto) und meinen Silbernen (nur Kaffeefahrten) gemacht, um rauszufinden, warum der Silberne merklich besser geht. Potenzial habe ich dann überraschenderweise beim Silbernen entdeckt.



In der Messung sieht man, das dieser die Drosselklappe nur 68° öffnet, weil der Gaszug zu lasch eingestellt war.
Trotzdem geht er besser als der Rote. Der Silberne hat von 58 bis 170 25 sec gebraucht, der Rote 32!

Auffällig ist hierbei, dass beim schnellen Durchtreten auf 68° hier keine Anreicherung sichtbar ist.
Der Hauptunterschied ist aber, dass der rote nur 80% Füllung gegenüber den Silbernen erreicht. Das spiegelt sich auch im TP nieder. Dabei ist allerdings die Einspritzzeit bei Vollgas praktisch identisch, was einer ordentlichen Anreicherung gegenüber den Silbern bedeutet, der in der ClosedLoop bleibt.

Warum der Rote keine vernünftige Füllung zustande bringt, ist mir (noch) ein Rätzel. Mechanisch ist der Motor in Ordnung, Kompression top, Nockenwelle nicht eingelaufen.
Ich habe vor allen Auspuff und Kat im Verdacht. Dagegen spricht allerdings, dass die schlechtere Füllung sich linear über den gesamten Drehzahlbereich erstreckt.
Luftfilter und Luftführung ist in Ordnung. Werde mir mal irgendwann das Drosselklappengehäuse näher ansehen. Oder die LPG-Düsen verengen merklich den Ansaugtrackt.
Gruß Ralf