Ruppeln bei großem Lenkeinschlag

[Lexikon]

Hallo,  mal ein Problem gleich mit Lösung:

Symptom:
Niedrige Geschwindigkeit + großer Lenkeinschlag (z.B. Ausparken) = Ruppeln, als würde ein großer Radiergummi über die Straße gezogen werden. Hat nichts mit dem Geräusch der Servolenkung am Anschlag zu tun, ein richtig mechanisches Ruppeln, daß auch etwas im Lenkrad zu spüren ist.

Lösung:
Je größer der Lenkeinschlag, dest größer der Unterschied der Winkel der beiden Vorderräder (die sind dann nicht mehr parallel.) Je nach dem, was schon geändert wurde (Tieferlegung, Einpreßtiefe) mehr oder weniger. Das nun in Verbindung mit einer verstellten Spur und Slicks auf der Vorderachse führt dann zum genannten Effekt.

Hatte die barchetta auf der Bühne, Radlager, Manschetten und Kugeldinger alles einwandfrei. Nicht schlecht nach 103.000...

[rotesboot]

Je größer der Lenkeinschlag, dest größer der Unterschied der Winkel der beiden Vorderräder (die sind dann nicht mehr parallel.) Je nach dem, was schon geändert wurde (Tieferlegung, Einpreßtiefe) mehr oder weniger. Das nun in Verbindung mit einer verstellten Spur und Slicks auf der Vorderachse führt dann zum genannten Effekt.

Dieser sogenannte Spurdifferenzwinkel ist zwingend notwendig, weil sonst die Lenkung nicht funktionieren würde. Bei den meisten heutigen Autos (einzige bekannte Ausnahme: die aktuellen Alfas) ist dieser Winkel sogar zu klein, das kurveninnere Rad schlägt zu wenig ein, weil für mehr kein Platz ist (da sist auch die Ursache für die riesigen Wendekreise der heutigen Alfas). Da rubbelt natürlich ein Rad (das innere), das merkt man eben. Vermeiden kann man das, wenn man das kurveninnere Rad bei starken Lenkeinschlägen auf die Kante stellt wie das bei den großen BMWs geschieht, bei denen man auf Parkplätzen wundersam schief stehende kurveninnere Räder beobachten kann.

[Mille Miglia]

Vermeiden kann man das, wenn man das kurveninnere Rad bei starken Lenkeinschlägen auf die Kante stellt wie das bei den großen BMWs geschieht, bei denen man auf Parkplätzen wundersam schief stehende kurveninnere Räder beobachten kann.

Geht natürlich nur bei Heckantrieb. Auch die E-Klasse zeigt diesen Effekt.
Nachteil: Die Reifenflanke fährt sich viel schneller ab und an den Reifenkanten entsteht oft ein Sägezahprofil. Also auch nicht unbedingt das Gelbe vom Ei.

Am Besten man fährt also nur geradeaus!  



p.s. Du schreibst, nur Alfa macht da etwas anders? Was denn genau und warum? Die neuen 159 und Brera sind zwar viel zu schwer, aber fahrwerkstechnisch laut vielen Fachleuten das Beste, was zur Zeit als Frontantrieb auf dem Markt ist.

[rotesboot]

Du schreibst, nur Alfa macht da etwas anders? Was denn genau und warum? Die neuen 159 und Brera sind zwar viel zu schwer, aber fahrwerkstechnisch laut vielen Fachleuten das Beste, was zur Zeit als Frontantrieb auf dem Markt ist.

Die Alfas mit der QUerlenkerachse vorn (alles nach dem 156) sind die einzigen Fahrzeuge auf dem Markt, deren Lenkgeometrie einen absolut sauberen "Ackermann" hat. Deswegen ist der Wendekreis so riesig, weil das kurveninnere Rad für eine saubere Lenkgeometrie ungeheure Schwenkwinkel braucht, die natürlich wegen der Gelenkwelle und wegen des begrenzten Plates im Radkasten nicht beliebig groß werden können.
So limitiert der Maximaleinschlag des inneren Rades auch den des äußeren.

Der Lohn dafür ist eine vollkommen verspannungsfreie Lenkung mit einem sehr exakten Lenkgefühl.

[Mille Miglia]

Der Lohn dafür ist eine vollkommen verspannungsfreie Lenkung mit einem sehr exakten Lenkgefühl.

Joo, das spür ich bei meinem 156 auch.

Danke für die Infos! Wusste ich gar nicht. Im Frühjahr werde ich den Sele mal vermessen und genau drauf achten.

Sooo riesig ist der Wendekreis allerdings auch nicht, im direkten Vergleich zu unserem Dienstwagen A4 auch nicht vorhanden. Alfa 156 und Audi A4 haben lt Datenblatt beide exakt 11,10m. Der neue BMW 3er E90 hat auch 11,0m