Hallo Sualk,
Ich möchte mich erstmal bedanken, für die Mühe, die du die mit Deiner aufwendige und fachkundige Anwort gemacht hast. Ich möchte trotzdem auf ein paar Punkte eingehen
So du mehr Leistung wegen zugeschalteter Verbraucher brauchst wird dies erstmal durch anfetten des Gemisches geschehen bis die Leerlauf Drehzahl wieder stimmt . Da unser Motor jetzt einen höheren Luftaufwand hat, wird er das Gemisch natürlich abmagern, um auf die gewünschte Leerlaufdrehzahl zu kommen.
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Die Steuerung magert ab um die Leerlaufdrehzahl einzustellen, muss jedoch soweit abmagern bis kein zündfähiges Gemisch mehr entsteht, die Drehzahl fällt ab und Steuerung fettet wieder richtig an - kennt sie ja vom Zuschalten von Verbrauchern - und die Motordrehzahl steigt natürlich schlagartig, worauf wieder abgemagert wird ........
Wir wissen, dass vernünftig zündfähiges Luft-Kraftstoff-Gemisch beim Ottomotor einen Lambdawert von 0.8 bis 1.3 haben kann, also ein recht grosser Spielraum um eine Leerlaufdrehzahl einzuregeln und natürlich bedeuted mehr Luft nicht auch zwangsweise dass ich den Motor mit mehr Kraftstoff füttern muss.
Diese Darstellung erstaunt mich etwas. Im Automobilbereich laufen die Motoren von der Leerlaufdrehzahl bis in den mittelten Lastbereich im „closed Loop“ Betrieb, d.H. das Gemisch wird auf Lambda 1 gehalten. Damit scheidet eine Leerlaufreglung über Gemischanreicherung/Verarmung an für sich aus. Die Leerlaufdrehzahl wird deshalb über die Regulierung der Luftzufuhr stabilisiert, z.B. durch das Leerlaufregelventil oder bei E-Gas durch die durch die ECU gesteuerte Drosselklappe. Das wiederum führt zwangläufig zu einer Erhöhung des Airflows, wenn die Grundlast am Motor steigt.
Zitat : "Das ein getunter Motor bei Leerlaufdrehzahl einen schlechteren Wirkungsgrad hat bzw. Drehmoment abgibt, ist nichts ungewöhnliches, lässt also keinen Rückschluss auf das weitere Leistungsverhalten zu." Originalton Ralf
Hier habe ich mich Missverständlich ausgedrückt. Von Drehmoment und Wirkungsgrad eines Motors im Leerlauf zu sprechen, ist in der Tat erst einmal Unsinn. Zu mindestens aus der Sichtweise der an die Kupplung abgegebene Leistung, die ist natürlich 0.
Betrachtet man auf der einen Seite die Kurbelwelle, auf der anderen die Nebenaggregate, dann wird doch ab der Kurbelwelle eine Leistung abgegeben, die ein gewissen Drehmoment erfordert.
Da dem Motor in Form von Brennstoff Energie zugeführt wird, kann man jetzt auch einen Wirkungsgrad betrachten.
Input: die Energiemenge des Sprits
Output: Die Leistung, die die Nebenaggregate speist.
Mit dieser Definition kann man die weiteren Ausführungen besser erläutern
Ein Rennmotor bekommt bei zu großen Ventilübschneidungen keinen Leerlauf mehr mit 650 1/min hin, weil er zu viel zündfähiges Gemsich rauspült oder zu viel Abgas zurückströmt
Genau dies ist der Punkt.
Die Spülverluste werden mit steigenden Ventilüberschneidungen immer größer, aber erst bei zu großen Überschneidungen wird der Motor keinen stabilen Leerlauf haben.
Wenn man beim Tuning die Ventilüberschneidungen erhöht (schärfere Nockenwelle) und es nicht übertreibt, dann muß das Steuergerät die Drosselklappe/den Leerlaufregler anweisen, mehr Luft reinzulassen, damit der Motor trotz der höherer Spülverluste noch die Grundleistung aufbringt, um seine inneren Verluste zu überwinden und die Leistung für die Nebenaggregate aufzubringen. Der Airflow steigt dann entsprechend, und durch die „closed Loop“ dann proportional der Fuelflow.
Das hat aber nichts mit dem Wirkungsgrad des Motors an sich zu tun. Der Wirkungsgrad der innermotorischen Verbrennung steigt mit Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses, und der mechanische mit reibungsreduzierenden Maßnahmen - beides greift über das ganze Drehzahlband.
Man kann getrost davon ausgehen, dass ein getunter Motor bei jener Leerlaufdrehzahl bei der er stabil läuft dies mit höherem Wirkungsgrad tut als der nicht getunte Motor bei selbiger Drehzahl.
Das ist nur die halbe Wahrheit. In der Tat steigt der Wirkungsgrad durch die höhere Verdichtung. Aber im unteren Bereich sinkt der Wirkungsgrad durch die höheren Spülverluste, die bei einer schärferen Nockwelle zwangläufig auftreten. Denn das, was der Motor unverbrannt oder schlechtverbrannt durch den Auspuff jagt, mußt du an Mehr in Form von Luft-Kraftstoffgemisch wieder reinstecken.
Aber wie diskutieren hier Feinheiten auf hohen Niveau.
Ich verfolge und bewundere dein Projekt mit großen Interesse. Ich bin vor allen auf die Leistungsmessung gespannt, das eine ist immer die Theorie. Aber richtig interessant ist dann das praktische Ergebnis.
Ich bin mir vor allen sicher, das wir von Euch eine ehrliche Messung zu Gesicht bekommen werde.
Und keine Messung, die so aussieht, als hätte man eine Serien-Barchetta auf den Prüfstand gestellt, und vorher die Massenträgheit der Rollen im Dynajet-Prüfstand-Setup etwas angepasst, so das sich die Leistungskurve nach oben verschiebt. Wie jüngst im Forum bei einen anderen 2L Projekt gesehen.
Viel Erfolg
Gruß Ralf
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