Autor Thema: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung  (Gelesen 1219 mal)

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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #30 am: 07. November 2021, 12:34:58 »
Erst einmal:
:danke:

Wir posten jetzt allerdings gerade parallel - wohl von mir selbst verursacht, weil ich meinen eigenen alten Thread :mrgreen: zur Motorlast von 2017 nicht weiter verfolgt und das Thema stattdessen hier an die Injektions-Konfiguration angehängt habe :shock:.

Ok, machen wir es so, wie du, Ralf, es jetzt klugerweise gemacht hast:

a) Den speziellen Teilbereich "Was ist Engine load?" verfolgen wir dort weiter, und
b) alles andere, was mit Injektions-Konfiguration, PC5, MES (MultiEcuScan), Motor-Parametern und deren Aufzeichnung, den Effekt von Modifikationen auf die Injektion usw. zu tun hat, hier in diesem Thread.

Das war der bisherige Gedankengang hier:

Der Serienmodus mit Sprung-Lambdasonde kann in der Hardware-Konfiguraion ergänzt weden durch einen alternativen "Sportmodus" mit Breitbandsonde und PC5.

Dazu gehörte auch die Frage (1), ob es sinnvoll sei, beides zu kombinieren, indem man z.B. den PowerCommander 5 (PC5) auch im Serienmodus anreichern lässt.

Das führte zu der Frage (2), ob dies dann nur im Open Loop oder auch im Closed Loop sinnvoll sei.

Dies wiederum führte zu der Frage (3), unter welchen Bedingungen das Barchetta-Steuergerät (ECU) überhaupt in den Open Loop geht,

und dies wiederum zu der Frage (4), wie wir das herausfinden (induktives Vorgehen), da wir die genauen Algorithmen der ECU nicht kennen (deduktives Vorgehen.)

Habe ich das richtig zusammengefasst?

Mehr zum letzten Post von Ralf folgt ... ;-)
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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #31 am: 07. November 2021, 13:13:08 »
Interessant, deine Graphen zu studieren. :top:

(Erst noch zur Vermeidung von Missverständnissen: Deine Silberne ist die obere, die Rote unten, richtig?)


1.

Interessant ist, dass du die Phasen- (Nockenwellen-) Rückverstellung bei Sekunde 90,5 (oberer Graph) bzw. 151,5 (unterer Graph) zu sehen meinst. Da habe ich noch nie drauf geachtet.

Hast du auch schon mal geschaut, ob du die erste Phasenverstellung (lt. Lexikon bei ca. 1.700 rpm) ebenfalls in den MES-Kurven beobachten kannst?

(Da muss ich doch bei mir auch mal danach schauen. ;-))


2.

"Auffällig ist hierbei, dass beim schnellen Durchtreten auf 68° hier keine Anreicherung sichtbar ist."

Mit Anreicherung meinst du doch "Injection time", oder? Hmm - was sehe ich da nicht?? Die Injection Time nimmt doch sowohl ab Sekunde 78,5 (oben) als auch 142,5 (unten) deutlich zu?


3.

Und noch eine Frage "nebenbei": "Der Silberne hat von 58 bis 170 25 sec gebraucht, der Rote 32!" - Welche Technik verwendest DU, um diese Zeiten zu bestimmen?
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Offline Ralf A.

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #32 am: 08. November 2021, 22:53:28 »
Hi Uli,

Erst noch zur Vermeidung von Missverständnissen: Deine Silberne ist die obere, die Rote unten,

Umgekehrt.
Erstes Diagramm: Rot, etwas schwach auf der Brust, hat LPG-Anlage, aber Messung im Benzin-Mode
Zweites Diagramm: Silber, läuft Top

Interessant ist, dass du die Phasen- (Nockenwellen-) Rückverstellung bei Sekunde 90,5 (oberer Graph) bzw. 151,5 (unterer Graph) zu sehen meinst. Da habe ich noch nie drauf geachtet.

Hast du auch schon mal geschaut, ob du die erste Phasenverstellung (lt. Lexikon bei ca. 1.700 rpm)

Nein, hab ich mir nicht angeschaut. Unter 1700 rpm wird die Nockenwelle nicht wegen der Leistung zurückgeschaltet, das wäre unsinnig, weil deren Maximum ja im hohen Drehzahlbereich liegt. Das Handbuch erwähnt irgendwo, das der Grund ein ruhigerer Leerlauf ist. Ich hatte mal mit der Verstellung experimentiert, indem ich den Phasensteller mittels eines Schalters manuell gesteuert habe. Wenn man das Magnetventil im Leerlauf aktiv schaltet, geht der Motor aus, wenn man im nicht durch Gasstöße am Leben hält. Die Aussage ist damit nachvollziehbar.


"Auffällig ist hierbei, dass beim schnellen Durchtreten auf 68° hier keine Anreicherung sichtbar ist."

Mit Anreicherung meinst du doch "Injection time", oder? Hmm - was sehe ich da nicht?? Die Injection Time nimmt doch sowohl ab Sekunde 78,5 (oben) als auch 142,5 (unten) deutlich zu?

Anreicherung bedeutet, dass mehr Sprit zugeführt wird, als für das Verhältnis Sprit zu Luft von 14,7 notwendig ist. Hier nimmt die Luftmasse zu, also auch die Injektionszeit. Das heißt noch nicht, das angereicht wird.

Hier lohnt es sich auf einen Blick auf die Basiseinspritzzeit (TP, Motorlast) zu werfen.
Die Injektionszeit ohne zusätzliche Anreicherung (ClosedLoop) ist ca. 2,2 mal die Basiseinspritzzeit. Da steckt zum einen der Faktor 2 drin. Der Faktor 2 hat irgendwas mit der Systematik zu tun, dass der Viertaktmotor nur jede 2. Umdrehung ansaugt, bzw. 2 Zylinder während  einer Umdrehung ansaugen. Der ist willkürlich, und es ist müßig zu raten, warum der Entwickler das so gewählt hat. Das kann man, muß man aber nicht.

Die übrig bleibenden Verlängerung von 10% dürfte der Tatsache geschuldet sein, dass beim Öffnen der Einspritzdüsen es einen Moment dauert bis der volle Durchfluß erreicht ist. Dazu kommt noch die Korrektur durch die Lambda-Regelung. Der Silberne läuft ja wg. des schlappen Gaszugs noch in der ClosedLoop.
Jetzt vergleiche mal die TP Kurve und Injektionszeit des Silbernen. Diese verlaufen praktisch parallel:
Beim Roten dagegen schießt beim Gasgeben und Schalten die Injektionskurve kurzeitig noch, um dann ebenfalls einen parallelen Verlauf zur Motorlastkurve einzunehmen. Das ist die Anreicherung bei der Drosselklappenbewegung.

Und noch eine Frage "nebenbei": "Der Silberne hat von 58 bis 170 25 sec gebraucht, der Rote 32!" - Welche Technik verwendest DU, um diese Zeiten zu bestimmen?
Die Geschwindigkeitskurve ist ja ebenfalls im Graphen. Die Beschleunigung beginnt bei knapp über 50, ich habe mir jeweils die Zeit-(Punkte) rausgesucht wo 60 , und wo 170 erreicht sind. Das Delta dazwischen ist die benötigte Zeit. Im Screenshot ist das schwierig abzugreifen. Im MES bewegt man den schwarzen Cursor an dem die Werte jeweils stehen, und sucht sich die beiden Geschwindigkeiten raus.

Gruß Ralf


Offline Ralf A.

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #33 am: 08. November 2021, 23:49:10 »

Das war der bisherige Gedankengang hier:

Der Serienmodus mit Sprung-Lambdasonde kann in der Hardware-Konfiguraion ergänzt weden durch einen alternativen "Sportmodus" mit Breitbandsonde und PC5.

Dazu gehörte auch die Frage (1), ob es sinnvoll sei, beides zu kombinieren, indem man z.B. den PowerCommander 5 (PC5) auch im Serienmodus anreichern lässt.

Das führte zu der Frage (2), ob dies dann nur im Open Loop oder auch im Closed Loop sinnvoll sei.

Dies wiederum führte zu der Frage (3), unter welchen Bedingungen das Barchetta-Steuergerät (ECU) überhaupt in den Open Loop geht,

und dies wiederum zu der Frage (4), wie wir das herausfinden (induktives Vorgehen), da wir die genauen Algorithmen der ECU nicht kennen (deduktives Vorgehen.)


Mehr zum letzten Post von Ralf folgt ... ;-)

Hallo Uli
solange die ECU im ClosedLoop ist, kannst du nichts anpassen. Wenn du mit dem PC5 die Einspritzzeiten verlängerst, wird die ECU dagegenhalten und diese solange verkürzen, bis die ursprünglicher Einspritzzeit wieder erreicht ist.
Zudem würde die ECU diese Korrektur als  "Self-adaptive FRA parameter"  abspeichern.  Die Folge wäre, dass nach Wegschalten des PC5 dann die ECU mit zu mageren Werten arbeiten würde, die dann immer nachkorrigiert werden, bis sich der  "Self-adaptive FRA parameter" wieder richtig eingestellt hat. Wahrscheinlich würde der Motor anfangs zu ruckeln neigen.

Die Problematik, ist, dass du nur im OpenLoop Modus eingreifen darfst. Der ist von vielen Parametern abhängig, und selbst wenn du den genauen Algorithmus kennst, kannst du dem am PC5 nicht nachbilden, da du auf die meisten Sensoren der ECU gar nicht zugreifen kannst.
Beispiel: die viel diskutierte Motorlast. Um die zu berechnen, brauchst du die Werte des LMM. Die kennt der PC5 aber nicht.

Was bleibt, ist die ECU mit Gewalt in den OpenLoop Mode zu versetzen. Die Möglichkeit, dies durch Abschalten der Lambdasonde zu erreichen, hattest du  schon erwähnt.
Soweit ich dem PC5 verstanden habe, baut der eine Map in der Form auf, das die Einspritzzeiten drehzahlabhängig verlängert bzw. verkürzt werden.

Die Einspritzzeit ist dann ECU+-Korrekturwert des PC5.

Das Problem ist genau dieser " "Self-adaptive FRA parameter". Die ECU korrigiert die Einspritzzeit anhand der Lambda-Regelung. Von diesem Korrekturwert wird über längere Zeit ein Mittelwert gebildet Dieser Mittelwert wird als  "Self-adaptive FRA parameter"  gespeichert und fortlaufend aktualisiert. Wahrscheinlich gibt es nicht nur einen  "Self-adaptive FRA parameter" , sondern eine drehzahlabhängige Tabelle  (Korrekturmap).
Die Basiseinspritzzeit wird also um diesen Parameter (in %) korrigiert. Damit müssen die Lambda-Korrekturen nur noch geringfügig erfolgen.
Sinn dieser Maßnahme ist, die durch Alterung und sonstigen Unzulänglichkeiten bedingen Korrekturen in die Berechnung von Anfang an mit einzubeziehen.
Wenn jetzt die Lambdaregelung nicht arbeitet (z.B. Kaltstart) wird nur noch mit dem  "Self-adaptive FRA parameter" korrigiert.

Wenn du die Lambda-Sonde lahm gelegt hast,  führt trotzdem der "Self-adaptive FRA parameter" zu einer Modifikation der Einspritzzeit. Und immer, wenn die Ecu mit Lambda-Sonde läuft, ändert sich dieser Parameter mehr oder weniger.
Auf diese Änderung müsste dann der PC5 jedes Mal neu abgestimmt werden.
Eigentlich müsstest du die Lambdasonde stilllegen, und dann die ECU stromlos schalten. Danach sollte der  "Self-adaptive FRA parameter" auf 0 sein. Ohne Lambdasteuerung bleibt er da. Dann kannst du auf einen definierten Zustand den PC5 aufsetzen.

Gruß Ralf



Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #34 am: 10. November 2021, 13:15:34 »
Hallo Ralf,

damit kommen wir wieder auf das zentrale Thema dieses Threads zurück.

1. Serienmodus (Sprungsonde) + PC5 ("Hybridmodus")

Wir beide stimmen also völlig darin überein, dass eine Veränderung der Injektion z.B. durch den PC5 nur im Open Loop Sinn macht. Das war ja auch mein Ausgangspunkt. Wie du richtig beschreibst, hätten wir im Closed Loop zwei Regelkreise, die gegeneinander regeln. Du hast die Argumente noch einmal gut zusammengestellt. :top:

Bleibt tatsächlich die bereits gestellte Frage, ob wir feststellen können, unter welchen Bedingungen die ECU in den Open Loop geht, und ob das Parameter sind, die der PC5 überhaupt "kennen" kann.

Da blieben wegen der eingeschränkten Sensorik des PC5 in der Tat nur Drosselstellung und Drehzahl.

Zusätzlich bliebe noch die über die Zeit differenzierte Veränderung der Drosselstellung, die allerdings, wenn ich PC5 gut genug kenne, nur in der "virtuellen Beschleunigerpumpe" vom PC5 selbst berechnet wird.

Damit scheidet dieser Modus "PC5 + Serienmodus (Sprungsonde)" aus. Ok, das können wir übereinstimmend abhaken.

2. PC5 + "Sportmodus" (Breitbandsonde)

(Wir sehen hier mal völlig ab von den rechtlichen Aspekten! Das sind alles Überlegungen, die durch das Erlöschen der ABE rechtlich nur abseits öffentlicher Straßen "auf der Rennstrecke" überhaupt praktikabel sind.)

Wie du schreibst: "Eigentlich müsstest du die Lambdasonde stilllegen, und dann die ECU stromlos schalten." So ist es: Tatsächlich erfordert der Wechsel in diesen Modus mit dem Umschalten auf die Breitband- statt der Sprungsonde zunächst ein "Zurücksetzen" der ECU durch Abklemmen von der Bordspannung (in der Praxis üblicherweise über einen Massepol-Schalter). Da die ECU danach "lambda-blind" ist, kann sie nicht mehr lambdaregeln und, wenn ich das richtig sehe, dann auch keine Selbstadaption durchführen und also auch keine Korrekturmap erstellen. Damit sollte diese Regelung abgeschaltet sein (einen "definierten Zustand", wie du schreibst, also konstanten, nicht dynamischen Zustand einnehmen), und die Injektionssteuerung erfolgt dann ausschließlich noch über die Map des PC5, ggf. mit Autotune.

Wechselt man dann wieder in den Serienmodus mit Sprungsonde, beginnt die ECU wieder mit der Selbstadaptation, löscht (hoffentlich) den gespeicherten Fehler ("defekte Lambdasonde") und erstellt von Neuem eine dynamische Korrekturmap.


Wir kommen also insgesamt zu dem Ergebnis:

a) Es gibt diese beiden möglichen Konfigurationen parallel, wie ich es eingangs beschrieben habe.

b) Eine "Hybrid"-Kombination ist nicht sinnvoll; man muss sich entscheiden (wobei sich die Alternative rechtlich auf der Straße gar nicht stellt).

c) Höchstens der Einsatz der virtuellen Beschleunigerpumpe des PC5 im Serienmodus, die ganz unabhängig von der Lambda-Regelung (und auch nur für wenige Kurbelwellenumdrehungen / Millisekunden) arbeitet, könnte eine Art Hybrid darstellen (wieder ganz unabhängig von der Rechtslage); aber da müsste man schon sorgfältig messen bzw. testen, ob das "was bringt".

Damit könnten wir aus meiner Sicht die Diskussion erst mal abschließen.

Einverstanden?
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