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Barchetta-Technik (öffentlich) => Modifizieren - Optimieren - Tunen => Thema gestartet von: Uli am 27. August 2021, 12:26:33

Titel: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 27. August 2021, 12:26:33
Nachdem ich in anderen Threads mehrfach meine Steuerungskonfiguration der Benzineinspritzung (Injektion) mit zwei alternativen Modi erwähnt habe, will ich das nun auch mal kurz :mrgreen: beschreiben, wie versprochen.

Diese Konfiguration ist für meine beiden B's identisch, das objektiviert die Beobachtungen.


1   Grundlagen

1.1 Modul "PowerCommander"


Beide Autos sind nicht nur mit dem DSM-Step-5 von DSM modifiziert, sondern durch DSM zusätzlich mit einem Zusatzsteuergerät für die Benzineinspritzung (es handelt sich um einen PowerComander5, PC5) ausgerüstet; im Foto die beiden Kästchen unten rechts, zu sehen auch der USB-Anschluss für den Computer.

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Position PC5+Autotune_03_V02.jpg)

Der PC5 sitzt zwischen Serien-ECU und Injektoren und kann dadurch die Injektion insofern modifizieren, dass er die Injektionsdauer und damit die Menge an eingespritztem Benzin pro Verbrennungstakt durch einen positiven oder negativen Offset ändert und dadurch das Gemisch fetter oder magerer macht.

1.2 Injektions-Kennfeld

Dafür wird im PC5 ein Kennfeld gespeichert, in dem
die Injektion als (prozentuale) Modifikation der Injektion der Serien-ECU-Injektion
als Funktion für jede Kombination aus
(1) Motordrehzahl und
(2) Drosselklappenstellung (also "wie viel Gas gegeben wird")
eingetragen ist.

(Das Kennfeld des PC5 weist keine kontinuierlichen, sondern diskrete Werte auf; es unterteilt dazu die Drehzahlachse in 250-rpm-Schritte von 500 bis (im Falle der Barchetta) 7.000 rpm, und die Drosselklappenachse in die Schritte 0, 2, 5, 10, 15, 20, 40, 60, 80 und 100 % Drosselklappenöffnung, 0 % ist also Leerlauf, 100 % Vollgas. Das Kennfeld weist damit für die Barchetta  27 x 10 = 270 Funktionswerte = individuelle Injektionswerte auf.)

Ein Wert wie im Screenshot unten von z.B. -12 für 1.750 rpm / 10 % bedeutet demnach, dass der Injektionswert der Serien-ECU bei einer Drehzahl von 1.750 rpm und einer Stellung des Gaspedals von 10 % von Vollgas um 12 % abgemagert wird; +12 würde dementsprechend eine Anreicherung um 12 % bedeuten.

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Kennfeld Trims_V02.jpg)

Das Kennfeld lässt sich über einen PC und die entsprechende Software einrichten.

1.3 Modul "Autotune"

Dazu ist der PC5 um das sogenannte Autotune-Modul und eine Breitband-Lambdasonde ergänzt. Da die Serienkonfiguration nur die übliche Sprung-Lambdasonde verwendet, verfügen die Autos nun über jeweils zwei Lambdasonden.

Die Serien-ECU verwendet also die Werte der Sprungsonde, der PC5 + Autotune die Werte der Breitbandsonde.

Zwischen beiden Sonden wird durch einen Kippschalter im Motorraum umgeschaltet:

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Lanbdasondenumschalter_02_V03.jpg)

Läuft der Motor im Serienmodus (also mit der Sprungsonde), verwendet der PC5+Autotune ein Kennfeld, bei dem sämtliche 270 Funktionswerte 0 sind; dies bedeutet, die Injektionswerte der Serien-ECU werden nicht modifiziert, der PC5 ist sozusagen "außer Funktion".

Läuft der Motor dagegen im PC5-Modus ("Sportmodus", also mit der Breitbandsonde), registriert die Serien-ECU die fehlende Sprungsonde als Fehler und schaltet in den "ECU-Notfallmodus", d.h. sie reichert die Injektion so weit an, dass der Motor läuft; aber natürlich viel zu fett. (Das würde im Notfall, also z.B. bei ausgefallener Lambdasonde, dazu reichen, die nächste Werkstatt anzufahren, aber natürlich nicht für die nächste AU.) In diesem Fall übernimmt dann der PC5 die korrekte Steuerung der Injektion, indem er das Gemisch auf die Zielwerte des Kennfeldes abmagert.

Auf diese Weise lassen sich die fest abgespeicherten Injektionswerte der Serien-ECU bei Bedarf sehr fein modifizieren.

1.4 Statisches oder dynamisches Injektions-Kennfeld

Die Kennfeldwerte lassen sich statisch oder dynamisch eingeben.

Statisch bedeutet, es existiert ein festes Kennfeld. Ein solches gibt es zunächst nicht für die Barchetta (denn der PC5 ist für Motorräder entwickelt), aber DSM stellt solche selbst entwickelten Kennfelder zur Verfügung, die sich auf den eigenen PC5 aufspielen lassen - sicherlich empfehlenswert für eher unerfahrene Anwender, da grob falsche Injektionswerte dem Motor schaden können (Einstellung dann zu fett oder zu mager). Das Autotune-Modul ist dann verzichtbar.

Ein dynamisches Kennfeld ermöglicht das Autotune-Modul. Als Führungsgröße (Zielwert) wird dabei ein gewünschter AFR-Wert vorgegeben und das Autotune-Modul passt die Injektion fortwährend so an, dass die gewünschte AFR beim Fahren (!) für alle 270 Kennfeld-Positionen eingestellt wird (so weit diese auf der Straße überhaupt erreicht werden; auf dem Prüfstand kann man natürlich tatsächlich alle 270 Positionen wählen); dazu verwendet das Modul den Lambda-Wert der Breitbandsonde. Die Injektionswerte werden laufend in das Kennfeld des PC5 eingetragen und dort dynamisch gespeichert; sie können über den Computer ausgelesen werden und auf Wunsch auch dauerhaft (statisch) im PC5 und/oder im Computer abgespeichert und analysiert werden.

Statische und dynamische Kennfeldbereiche lassen sich im Kennfeld des PC5 auch kombinieren.

1.5 Kennfeldabhängige PC5-Modifikation im Serienmodus

Auch eine kennfeldabhängige Kombination von Serieninjektion und PC5-Injektion ist möglich, allerdings nur bei Verwendung der Sprungsonde (weil die Serien-ECU die Werte der Breitbandsonde nicht deuten kann), und nur in dem außerhalb des von der Serien-ECU über die Sprung-Lambdasonde lambda-geregelten Kennfeldbereich, weil sonst die Lambdaregelung der Serien-ECU gegen die Injektionsmodifikation durch den PC5 anregelt. Nach Messungen von DSM beginnt der entweder beim Überschreiten von ca. 4.250 rpm oder beim Überschreiten von ca. 40 % Drosselklappenöffnung, und für diese verbleibenden ca. 125 Positionen im Kennfeld kann der PC5 dann die Modifikation übernehmen; dies kann statisch oder dynamisch erfolgen, wie oben beschrieben.

Eine kennfeldabhängige Kombination von Serieninjektion und PC5-Injektion unter Verwendung der Breitbandsonde ist nicht möglich (dazu müsste das Umschalten zwischen den beiden Lambdasonden selbst dynamisch in Abhängigkeit von Drehzahl und Drossel gesteuert werden; dafür gibt es aber nach meiner Kenntnis kein fertiges Modul auf dem Markt, also höchstens was für Elektronikbastler …  ;-)).

1.6 Option "Virtuelle Beschleunigerpumpe" des PC5

Der PC5 bietet eine weitere Möglichkeit, in die Injektion der Serien-ECU einzugreifen: xxx

Dazu differenziert der PC5 ab einstellbaren Drosselklappen-Schwellenwert die Änderung der Drosselklappenstellung über die Zeit (misst also, "wie schnell und stark das Gaspedal getreten wird") und kann in Abhängigkeit von diesen (über den Computer im PC5 programmierbaren) Werten ebenfalls die Serien-Injektion für eine ebenfalls einstellbare kurze Zeit modifizieren, also wie eine Hardware-Beschleunigerpumpe das Gemisch für kurze Zeit anreichern.

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/PC5 acc pump_V02.jpg)

1.7 Option "Virtuelle Beschleunigerpumpe" der PC5-Modifikation im Serienmodus

Da die oben genannte Option ganz unabhängig von der Lambdasonde arbeitet, kann sie auch im Serienmodus eingesetzt werden.

1.8 Modul "POD-300"

Als drittes Modul sind beide Autos mit einer Anzeige- und Speicherhardware, dem "POD-300" ausgerüstet; bei mir reversibel links hinter dem Lenkrad angebracht:

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Position POD-300_V02.jpg)

Dieser zeigt dem Fahrer auf einem Display fortlaufend mit hoher zeitlicher Auflösung auch während der Fahrt vor allem vier Parameter an, die vom PC5 bereitgestellt werden: Neben den Fahrzeugwerten (1.) Drehzahl und (2.) Drosselklappenöffnung den (3.) realen AFR-Wert (und/oder wahlweise den korrespondierenden Lambda-Wert) der Breitbandsonde und (4.) den realen Modifikationswert der PC5-Injektion.

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Display POD-300_V02.jpg)

Im abgebildeten Fall läuft der Motor im Leerlauf (Drosselklappe 0 %, also Gaspedal nicht getreten) bei einer Leerlaufdrehzahl von 838 rpm (so soll es sein! :top:), das Kennfeld sieht dafür keine Modifikation der Injektion vor ("Injection 1" = 0,0 %) und die Breitband-Lambdasonde ermittelt dabei einen AFR-Wert von 14,0 (auf dem Bild gerade gewechselt von 13,9; das zeigt die hohe zeitliche Auflösung), der ebenfalls genau normgerecht ist. (Der AU stünde damit zumindest im Leerlauf nichts im Weg … :zustimm:)

Der POD-300 bekommt als Eingang alle Werte aus dem PC5. Da der PC5 wiederum immer den Eingang aus der Breitbandsonde erhält (also unabhängig davon, welche Lambdasonde die Serien-ECU verwendet), zeigt der POD-300 immer das reale Gemisch an.

Auf diese Weise lässt sich sich fortwährend auch während der Fahrt kontrollieren, wie sich das Gemisch verhält, unabhängig davon, ob gerade der Serienmodus oder der PC5-Modus verwendet wird.

Außerdem lässt sich dauernd beobachten, ob und wie der PC5 abhängig von Drehzahl und Drossel in die Injektion eingreift und welche Folgen das für das Gemisch hat. Mit Hilfe schwellenwert-programmierbarer Warnlämpchen kann der POD-300 auch schnell darauf aufmerksam machen, wenn AFR- bzw. Lambda-Grenzwerte nach oben (zu mager) oder nach unten (zu fett) überschritten werden (im Foto oben links "grün", also alles ok!).

Zusätzlich lassen sich die Werte fortlaufend im POD-300 speichern, hinterher auf den Computer übertragen und dort auswerten.

2   Einsatzmöglichkeiten

2.1 Motorüberwachung

Im Serienmodus zeigt der POD-300 dauernd
- die exakte nummerische Motordrehzahl: z.B. Schwankungen der Leerlaufdrehzahl lassen sich dadurch viel genauer beobachten als mit dem "Drehzahlmesser",
- die Drosselklappenstellung: z.B. "Gasgeben-Gewohnheiten" und damit Benzinverbrauch lassen sich damit sehr genau beobachten und optimieren,
- den AFR- bzw. Lambdawert: Abweichungen im Gemisch, die sich z.B. auf den Leerlauf auswirken, werden sofort sichtbar, was dann u.a. zu einer nicht abgenommenen AU führen kann.

2.2 Notfall-Workarounds

Probleme mit der Steuerung der Serieninjektion, die zu schlechtem Motorlauf führen, lassen sich behelfsweise durch eine PC5-Injektion überbrücken, bis die Ursache gefunden ist.

Ein Beispiel dafür habe ich unter "Leerlaufprobleme? Weitere (6.) mögliche Ursache: Temperaturfühler" (https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=22744.0) beschrieben; ich habe im Lauf der Jahre mehrfach gerade plötzliche Leerlaufprobleme mit verschiedenen Ursachen auf längeren Touren oder gar Reisen auf diese Weise solange behelfsweise lösen können, bis ich zuhause auf Fehlersuche gehen konnte (deswegen habe ich da meistens einen kleinen Laptop mit der PC5-Software dabei :)).

Ein anderes Beispiel könnte ein Defekt der Serien-Lambdasonde sein, der sich vorübergehend durch die PC5-modifizierte Injektion im Serienmodus mit einem statischen PC5-Kennfeld oder auch direkt über den PC5 und die Breitbandsonde überspielen lässt.

Der "Notfallmodus" der Serien-ECU z.B. durch Anfetten bietet da vergleichsweise schlechtere oder gar nicht funktionierende Alternativen.

2.3 Leistungssteigerungen

Die Einstellungen von Serien-ECUs sind Kompromisse der Hersteller zwischen "Performance", Verbrauch, Langlebigkeit, Servicefreundlichkeit (oder -unfreundlichkeit??), Emissionsvorschriften und Herstellungskosten der Steuerung selbst (hab ich was vergessen?). Sie sind somit für eine große Käufergruppe vereinheitlicht. Tuning, also auch elektronisches Tuning, bedeutet, in diesen Kompromiss verschiebend einzugreifen, in welche Richtung auch immer.

Mit einer PC5-Injektionsmodifikation ließe sich das Injektionskennfeld sehr viel feiner sowohl in Bezug auf Verbrauchsverringerung als auch in Bezug auf Leistungssteigerungen abstimmen (für Letzteres käme auch die virtuelle Beschleunigerpumpe des PC5 in Betracht).

Leistungssteigerung würde bei der Injektion meistens (aber nicht immer) auf Anreicherung ("Anfettung" des Gemischs), also einen kleineren AFR- bzw. Lambda-Wert hinauslaufen. Das könnte z.B. AFR = 13 (λ = 0,9) statt AFR = 14 (λ = 1) bedeuten, was ein üblicher "sehr moderater" (und für den Motor unbedenklicher Wert) für Leistungssteigerungen im alltags-"sportlichen" Bereich wäre. Klar ist aber auch, dass mit jeder Anfettung in dem Moment Verbrauch und Emissionen ansteigen. Die tatsächlich resultierende Gesamtbilanz (die ja auch vom Fahrstil und anderen Faktoren abhängt; eine "Leistungssteigerung" muss insofern gar nicht unbedingt zu einer Verbrauchserhöhung beitragen) lässt sich dann (auch unter Emissionsschutz-Aspekten) erst an der Tankstelle feststellen.

2.4 Rechtliche Aspekte

Punkt "2.1 Motorüberwachung" ist diesbezüglich völlig unproblematisch; Punkt "2.2 Notfall-Workarounds" ebenfalls, wenn ein technischer Notfall plausibel gemacht werden kann, allerdings längstens bis zur nächsten AU (oder evtl. auch Verkehrskontrolle mit Abgastest - soll es bei Posern an und an geben, aber zu denen gehören wir eher nicht, denke ich mal … ;-D). Bei Punkt 2.3 muss jede und jeder auf öffentlichen Straßen wissen, was er oder sie tut; die Rechtslage ist ja sehr klar.


Ich freue mich über alle technisch orientierten (!) Diskussionsbeiträge (bitte keinen Small Talk und keine Stammtischdiskussion … :mrgreen:)!
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 27. August 2021, 13:51:50
Hallo Uli,
toll dargestellt und beschrieben, vielen Dank

Ein Kleinigkeit ist mir aufgefallen. Nicht ganz richtig ist, dass das Steuergerät bei Wegfall des Lamba-Signals auf ein fettes Gemisch umschaltet.
Im Normalfall wird im Closed-Loop Betrieb ja die Einspritzzeit anhand der Basis-Map, korrigiert  um die erlernte Korrekturmap und einen Korrekturwert anhand der Lambda-Signals berechnet.
Der Korrekturwert fließt wiederum in die Korrekturmap ein (anlernen) und sollte deshalb in der Praxis klein sein.
Im Falle des Ausfalls der Lambda-Signals arbeitet das Steuergerät mit BasisMap und KorrekturMap weiter und liefert deshalb trotzdem noch eine recht gute Gemischbildung.

Im Grunde genommen ist der PowerCommander die blattvergoldete Version des Chip-Tunings. Physikalisch kann er nicht mehr leisten, als ein optimales Chiptuning. In der Praxis kommt man allerdings an das Optimum (zumindest mit Autotune) näher ran als mit einem Chip, der sich einmal gebrannt ,nicht mehr einfach ändern lässt. Insofern ist er einen interessante Spielwiese, trotzdem darf man den Gewinn nicht überschätzen.

Ich hatte mal vor längeren in diesem Forum einen Betrag zum Chiptuning geschrieben, den ich zum Diskussionseinstieg hier nochmal vor krame. Damals hatte ich etwas die Physik darunter erläutert, damit man einschätzen kann, wie groß bzw. klein das Potential von Veränderungen an der Motorsteuerung überhaupt ist.

Gruß Ralf   

Hallo,
interessant, was man für wilde Theorien über Chiptuning bei Saugern so alles lesen kann!

Ich werde mal versuchen, ein paar einfache physikalische Grundlagen darzulegen, dann kann sich jeder sein eigenes Bild machen:

Zur Verbrennung braucht man (wie wahrscheinlich eh jeder weiß) Luft und Benzin. Beides muss im richtigen Verhältnis gemischt werden. Vereinfacht kann man sagen, das die Grundvoraussetzung für eine Leitungssteigerung ist, mehr Luft in den Motor zu bringen, und natürlich auch die Abgase wieder raus, damit  wieder viel Platz für Luft da ist.

Wenn kein Turbo vorhanden ist, kann auch der Tuningchip nicht mehr Luft in den Motor bringen. Wie ist dann aber überhaupt eine Leistungssteigerung durch das Steuergerät möglich?
Das Steuergerät ist im wesentlicher dafür verantwortlich, der angesaugten Luft die richtige Kraftstoffmenge zuzumischen. Dazu misst es die angesaugte Luftmasse und führt im Massenverhältnis 1:14,7 über die Einspritzdüsen Sprit dazu.
Dieses Masseverhältnis entspricht Lambda 1 und führt zu einer vollständigen Verbrennung. Diese ist erforderlich, dass der Schadstoffausstoß minimal ist und der Kat arbeiten kann.
Eigentlich würde man erwarten, dass bei optimaler Verbrennung die Leistung auch optimal ist. Das ist sie aber nur "fast".
Die optimale Leistung erhält man, wenn man die Kraftstoffmenge um ca. 20 % erhöht (Lambda 0,85). Die Leistung liegt dann max. ca. 10% höher als mit Lambda=1. Das liegt daran, das der Mitteldruck durch schnelleres Abbrennen des Gemisches etwas höher wird.

Also sind doch 10 % mehr Leistung durch Chiptuning drin?
Nein!
Die Anreichung des Gemisches führt ja zu etwas unverbrannten Kraftstoff. Diese ist zur Innenkühlung des Motors bei Volllast erforderlich. Deswegen wird bei fast allen Motoren bei Volllast das Gemisch Richtung Lambda 0,85 angereichert. Das heißt, das Steuergerät macht schon von der Möglichkeit gebrauch, mehr Leistung durch die Anreicherung zu bekommen. Damit bleibt für den Elektronik-Tuner nur noch einige wenige Prozent von den möglichen Potential (10%) übrig
Bei der Bar geschieht die Anreicherung, wenn man das Pedal mehr als 2/3 durchtritt. Da die Bar aber keine Breitbandsonde hat, wird der Wert Lambda = 0,85 nur ungefähr erreicht.

Aber warum wird doch hin und wieder mal von einer merklichen Leistungssteigerung bei Sauger-Chiptuning berichtet.
Wenn man die Lambda=1 Regelung, die ja bis 2/3 Gasweg wirksam ist, abschaltet und den Motor über den gesamten Bereich konsequent auf Lambda=0,85 abstimmt, dann wird bei gleicher Gasstellung im Bereich unter 2/3 Gasweg die Leistung bei gleicher  Pedalstellung bis zu 10 % höher. Der Motor spricht bei wenig Gas damit besser an und wirkt kräftiger. Bei Vollgas und damit an der maximalen Leistung ändert sich praktisch nichts, da das Steuergerät dort sowieso anreichert.

Die Perfektionierung dieses Vorgehen ist dann der Powercommander mit Autotune. Über eine Breitbandsonde kann er über den gesamten Bereich das Lambda sehr präzise am optimalen Wert halten.
Das originale Steuergerät nutzt im Vollastbereich von den 10 möglichen Prozent mehr Leistung  (durch die nur gerechneten Werte) vielleicht 7% aus, so das durch den Einsatz einer Steuerung mit Breitbandsonde noch 3% mehr Leistung drin ist.

Was das bessere Ansprechen im Teillastbereich betrifft, sollte man sich darüber im klaren sein, dass dafür der Kat praktisch ausgeschaltet wird, und der Schadstoffausstoß stark ansteigt. Dabei kann man exakt die gleiche Leistung ohne den ganzen Tuningkram abrufen, indem man etwas mehr Gas gibt.

Und jetzt der Verbrauchertip:
Den ganzen Schwachsinn kann man sich sparen, wenn man die Rolle ändert, auf der der Gaszug an der Drosselklappe läuft. Wenn man diese oval gestaltet, so das der Öffnungswinkel bei wenig Gas sich schneller vergrößert und auf dem Rest des Weges langsamer, dann erhält man genauso diese "bessere Ansprechverhalten". Jeder der so ein Auto probe fährt, wird schwören, das der deutlich besser geht als das eigene :lol:
Wenn der Motor eine elektrische Drosselklappe hat, kann man das auch elektronisch über die Kennlinie anpassen. Auch so ein billiger Tunertrick, um eine Leistungssteugerung bei Saugern vorzutäuschen.

Wohlbemerkt, das gilt für Sauger. Bei aufgeladenen Motoren kann man meist einfach den Ladedruck durch Änderungen am Steuergerät erhöhen. Mehr Ladedruck heißt mehr Luft und dann steigt die Leistung wirklich signifikant. Bei Saugern bedeutet mehr Luft sehr viel mehr Aufwand an der Mechanik.

Gruß Ralf
 

Sorry, ist etwas provokativ geschrieben, das war aufgrund der damaligen Diskussion und bezieht sich nicht auf Uli Betrag. Ich wollte den Beitrag bloss nicht mehr verändern, damit es ein Zitat bleibt.
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Guido R. am 27. August 2021, 14:04:09
Sehr interessant, auch wenn ich den PC von Bruders Motorrad bereits kenne.

Leuchtet im PC-Modus (also umgeschalteter Lambdasonde) die Motorfehlerlampe im Cockpit ?
(da ja das Steuergerät einen Fehler (fehlende Lambdasonde) erkennt...)
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 27. August 2021, 14:24:34
Leuchtet im PC-Modus (also umgeschalteter Lambdasonde) die Motorfehlerlampe im Cockpit ?

Ja - dann weiß man auch gleich, dass man nicht im Serienmodus ist. (Wenn sie funktioniert ... ;-))

Und in der ECU wird der entsprechende Fehler gespeichert, das muss man halt dann wissen.)
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 27. August 2021, 14:58:03
Hallo Ralf, danke für Lob ;-) und deine Ergänzung (die ich mir damals extra abgespeichert hatte, weil ich schon immer mal noch darauf eingehen wollte ...  ;-D!) :top:

1.
Nicht ganz richtig ist, dass das Steuergerät bei Wegfall des Lamba-Signals auf ein fettes Gemisch umschaltet.

Die von der ECU angelernte und abgespeicherte Korrekturmap bleibt im Notfallbetrieb statisch. Das ist auch gut so, sonst wäre der PC5-Modus nicht möglich, weil dann PC5-Regelkreis und Serien-ECU-Regelkreis gegeneinander regeln würden.

Schaue ich mir dann die aufgezeichneten Werte an, die das Autotune-Modul abgespeichert hat, stelle ich fest, dass auch im Closed-Loop-Bereich fast ausnahmslos abgemagert wurde (das sieht man auch sehr gut im Screenshot in meinem Beitrag). Das heißt aber doch, dass die Korrekturmap für den Notfall von der ECU eher "fetter" eingestellt wird, vielleicht auch, um den Motor zu schützen.

Noch mal, nur zur Ergänzung, auch wenn das nicht den Ausfall der Lambda-Sonde betrifft: Wie ich beschrieben habe, habe ich größere Leerlaufprobleme (z.B. durch defekte Thermosonde) bei warmem Motor durch den Eingriff über den PC5 als Workaround lösen können; in dem Fall war die ECU-Korrekturmap an ihre Grenzen gekommen, weil sie von kaltem Motor ausging und kräftig anfettete.


2.
Im Grunde genommen ist der PowerCommander die blattvergoldete Version des Chip-Tunings. Physikalisch kann er nicht mehr leisten, als ein optimales Chiptuning. In der Praxis kommt man allerdings an das Optimum (zumindest mit Autotune) näher ran als mit einem Chip, der sich einmal gebrannt ,nicht mehr einfach ändern lässt. Insofern ist er einen interessante Spielwiese, trotzdem darf man den Gewinn nicht überschätzen.

Da stimme ich erst mal zu ("nicht überschätzen").

Den Vorteil von PC5+Autotune im Closed-Loop-Bereich nennst du ja selbst in deinem alten Beitrag.

Meine Frage wäre, ob im Open-Loop-Bereich die ECU in der Serienabstimmung tatsächlich auf die optimale Leistung ausgerichtet ist, wie du damals geschrieben hast, oder ob die Hersteller nicht auch da noch einen kundenorientierten Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch im Auge haben, wie ich in meinem Eingangspost geschrieben habe. Wenn das aber der Fall wäre, dann wäre auch in diesem Bereich durch eine weitere Anfettung noch "Luft" (besser: Benzin! :lach:) nach oben.

ABER: Den 2-Liter-Motor, auch im Serienmodus, kann sowieso keine Anfettung ersetzen ...  :mrgreen:
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 27. August 2021, 15:38:32

Meine Frage wäre, ob im Open-Loop-Bereich die ECU in der Serienabstimmung tatsächlich auf die optimale Leistung ausgerichtet ist, wie du damals geschrieben hast, oder ob die Hersteller nicht auch da noch einen kundenorientierten Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch im Auge haben, wie ich in meinem Eingangspost geschrieben habe. Wenn das aber der Fall wäre, dann wäre auch in diesem Bereich durch eine weitere Anfettung noch "Luft" (besser: Benzin! :lach:) nach oben.


Das Problem im OpenLoop ist, dass das Steuergerät sozusagen im Blindflug ist. Die Anreicherung wird damit nicht genau Lambda 0,85 treffen können. Damit wird man einen Faktor für die Anreicherung wählen, der sicher in einem Lambda Zwischen 0,85 und 1 endet.
Man kann nicht genau voraussagen, wo der Wert liegt (Serienstreuung/Alterung). Genau da ist dann noch etwas Potential  durch Abstimmung mit der Breitbandsonde.

Die negativen Werte in deiner Map haben mich auch irgendwie irritiert. Ist sichergestellt, dass negativ wirklich magerer bedeutet? Ein kleineres Lambda bedeutet ja auch fetter. Was ist das für ein Wert (Prozent? von was?).
Oder es weichen doch einige Parameter (Benzindruck, Düsengröße) so stark vom Originalsetting ab, dass die KorrekturMap nicht mehr reicht.
Oder das Original-Steuergerät war noch nicht richtig angelehrt, als die PC-Map erstellt wurde. Die ist nämlich nicht wirklich statisch!

Während des OpenLoop Betrieb ist die Korrekturmap statisch. Im ClosedLoop wird sie aber immer wieder modifiziert.
Üblicherweise nach resetten des Steuergeräts anfangs stark, nach längerer Laufzeit langsamer. Allerdings kenne ich nicht den Algorithmus, wie das konkret bei diesem Steuergerät gehandhabt wird.


Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 27. August 2021, 17:18:09
1.
Ist sichergestellt, dass negativ wirklich magerer bedeutet? Ein kleineres Lambda bedeutet ja auch fetter. Was ist das für ein Wert (Prozent? von was?).

Wie in meinem Eingangspost beschrieben, bedeutet der Wert im Kennfeld den Offset-Wert der Injektion in Prozent der Serien-ECU-Injektion. (Originaltext im User's Guide: "The values in the map represent a percentage of fuel change over stock. If you see a value of 10 in the map then at the throttle position and RPM range the bike will be 10% richer than stock. If the value was a -10 then it would be 10% leaner than stock.")

2.
Oder es weichen doch einige Parameter (Benzindruck, Düsengröße) so stark vom Originalsetting ab, dass die KorrekturMap nicht mehr reicht. Oder das Original-Steuergerät war noch nicht richtig angelehrt, als die PC-Map erstellt wurde. Die ist nämlich nicht wirklich statisch!

Ich habe die vom PC5 eingetragenen Werte über Jahre immer wieder beobachtet und über die Zeit nur recht geringe Abweichungen gesehen, auch unter ganz unterschiedlichen Bedingungen, soweit ich mich erinnere, und das galt für beide Autos - aber ich kann bei Gelegenheit nochmal in die Tabellen schauen, auch bezüglich möglicher Unterschiede zwischen den Autos. (Die Düsengröße wurde bei beiden sowieso nie geändert.)

3.
Während des OpenLoop Betrieb ist die Korrekturmap statisch. Im ClosedLoop wird sie aber immer wieder modifiziert.

Im Normalbetrieb ja. Aber im Notfallbetrieb nach Ausfall der Serien-Sprungsonde muss die Korrekturmap auch im Closed Loop statisch sein, weil sie doch ohne Sonde gar keine Führungsgröße mehr hat: Wie sollte sie dann noch das Gemisch im Regelkreis regeln, also dynamisch ein Kennfeld als Korrekturmap erzeugen?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 29. August 2021, 20:24:59
....
Im Normalbetrieb ja. Aber im Notfallbetrieb nach Ausfall der Serien-Sprungsonde muss die Korrekturmap auch im Closed Loop statisch sein, weil sie doch ohne Sonde gar keine Führungsgröße mehr hat: Wie sollte sie dann noch das Gemisch im Regelkreis regeln, also dynamisch ein Kennfeld als Korrekturmap erzeugen?
....

Hi Uli

Der Satz bezog sich ja auf den Normalbetrieb.

Weiter oben hatte ich geschrieben. "Im Falle des Ausfalls der Lambda-Signals arbeitet das Steuergerät mit BasisMap und KorrekturMap weiter und liefert deshalb trotzdem noch eine recht gute Gemischbildung"
Das ist in der Tat schon die Schlussfolgerung. Besser hätte ich es so formuliert: "Im Falle des Ausfalls des Lambda Signals arbeitet das Steuergerät einfach im OpenLoop Mode weiter."


Ich spanne noch mal den Bogen zurück zu deiner Aussage "Läuft der Motor dagegen im PC5-Modus ("Sportmodus", also mit der Breitbandsonde), registriert die Serien-ECU die fehlende Sprungsonde als Fehler und schaltet in den "ECU-Notfallmodus", d.h. sie reichert die Injektion so weit an, dass der Motor läuft; aber natürlich viel zu fett."

Unsere Hitachi-ECU nutzt nicht mehr diesem klassischen Notfallmodus früher ECUs, in dem der Motor bei festgestellter Störung, egal welcher Art, in einem failsafe Mode mit gedrosselter Leistung gebracht wird.

Die ECU reagiert auf einen festgestellte Fehler mit dedizieren, sogenannte "Recovery Strategien". Dass heißt, abhängig von diagnostizieren Fehlern, finden spezifische Korrekturmaßnahmen statt. Diese Recovery Strategien sind im Werkstatthandbuch beschreiben.
Im Falle des Ausfall des Lambda-Signals läuft der Motor ganz normal im OpenLoop weiter.

Das Grundprinzip der ECU ist sehr ähnlich des Autotunes. Der Motor lernt im ClosedLoop Mode und braucht für einen perfekten Motorlauf dann eigentlich keine Lambda Sonde mehr. Wäre da nicht dieser Kat, der ganz präzise Lambda 1 braucht.
Die LambdaSonde liefert im Normalfall sehr kleine Korrekturwerte die notwendig sind, damit die Abgasreinigung funktioniert (ClosedLoop).
Sie wird auch im normalen Betrieb temporär abgeschaltet (OpenLoop), z.B. bis die Sonde überhaupt Betriebstemperatur hat.
Im Fehlerfall wird sie dann Vollzeit abgeschaltet (sozusagen Dauer-OpenLoop). Dann läuft der Motor mit dem erlernten Werten weiter, außer der leuchtenden MKL merkt der Fahrer den Ausfall der Sonde gar nicht.

Gruß Ralf


Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 29. August 2021, 21:57:09
Hallo Uli
Beim nochmaligen Lesen bin ich über einen weiteren Punkt gestolpert, den ich gerne nochmal beleuchten würde:


....
nur in dem außerhalb des von der Serien-ECU über die Sprung-Lambdasonde lambda-geregelten Kennfeldbereich, weil sonst die Lambdaregelung der Serien-ECU gegen die Injektionsmodifikation durch den PC5 anregelt. Nach Messungen von DSM beginnt der entweder beim Überschreiten von ca. 4.250 rpm oder beim Überschreiten von ca. 40 % Drosselklappenöffnung, und für diese verbleibenden ca. 125 Positionen im Kennfeld kann der PC5 dann die Modifikation übernehmen; dies kann statisch oder dynamisch erfolgen, wie oben beschrieben.
........

Lt. Dokumentation erfolgt der OpenLoop Modus ab einen Öffnungswinkel von 70 Grad (das wären 78%) , und das habe ich selber an meinen beiden serienmäßgen 1.8er ohne VIS verifiziert und kann das bestätigen.

Ich hatte div. Parameter mit Multiecuscan aufgezeichnet, und habe festgestellt, dass die Fahrzeuge selbst bei Vollgas nicht in die OpenLoop gegangen sind.
Als Grund hatte sich dann herausgestellt, dass durch einen zu lasch eingestellte Gaszug nur 68 Grad Öffnungswinkel erreicht wurden.


Selbst bei richtig eingestellten Gaszug erfolgt der OpenLoop Betrieb erst auf dem letzten Millimetern.

Einen OpenLoop ab 40% und 4250 U/min würde heißen, dass bereits ab diesen Betriebszustand der Kat außer Funktion ist. Was sollte der Sinn einer solchen Strategie sein? Warum sollte der Kat bereits im Teillastbereich durch Abschalten der Regelung wirkungslos gelegt werden. Das wäre sinnlos und nicht zulassungsfähig.

Gruß Ralf
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 30. August 2021, 22:59:58
Hier ein Ausschnitt aus der damaligen Messung:

(https://barchetta-forum.de/smf/index.php?action=dlattach;topic=22755.0;attach=19885;image)

In dieser Phase habe ich Vollgas gegeben, was bedingt durch den schlaffen Gaszug allerdings nur zu knapp 70° Öffnungswinkel geführt hat.
Der Motor ist dabei auch bei 6000 U/min im ClosedLoop geblieben. Beim letzten Wert war ich dann wieder komplett vom Gas (0° Öffnungswinkel) dann schaltet das Steuergerät die Regelung ab, da ja die Schubabschaltung die Spritzufuhr abdreht.

Nach Nachstellen des Gaszuges ging der Motor dann bei Vollgas in den OpenLoop Modus. Habe leider die Aufzeichnung dazu nicht gespeichert.

Dem interessierten Leser sei unbedingt dieser Link empfohlen:
http://altwagen.net/buch/abgase/81-buch/113-abgase-teil-2.html (http://altwagen.net/buch/abgase/81-buch/113-abgase-teil-2.html)

Unter den Absatz "Kat Abschaltung" ist vieles zu dem Thema m.E.N. gut verständlich erklärt.

Gruß Ralf



Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 01. September 2021, 09:05:43
(Interessant. Ich brauche etwas Zeit, um auf deine letzten 3 Beiträge einzugehen; kommt aber noch ... ;-) Danke auch für den interessanten Link! :top:

Zuvor noch eine Frage: Welches Baujahr, welche Emissionsklasse ist deine B.?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 01. September 2021, 09:49:35
Hi Uli,
beides Fiat Coupes mit Motor 183A1.000 (M1 ohne Step A) einmal 96er, einmal 97er, beide mit Euro 2.
Der 97er ist eine italienische Variante, der 96er ein deutsche Variante. Beide verhalten sich aber in diesem Punkt identisch.

Gruß Ralf
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: JRed am 08. September 2021, 07:20:23
Hallo Uli und Ralf
Sehr informativ finde ich die wirklich gut erklärten Beiträge von euch beiden.
Meine Frage noch an Uli.
Wurden bei beiden Step 5 Motoren  denn auch größere Einspritzdüsen verwendet, oder hat das anpassen (verlängern) der Einspritzzeit genügt?

Weiter so. So macht dass Lesen Spaß!

Gruß Ralf
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 08. September 2021, 18:17:47
Es sind die Original-Düsen.
(Und: danke! :-))

(Hab dich nicht vergessen, Ralf.  ;-) Aber derzeit mehr Fahren als Schreiben ... :lach: Fortsetzung, wenns wieder regnet!)
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 09. September 2021, 12:33:15
Hi Uli,
kein Stress, das ist Hobby und Entspannung, und da sollte man das gerade machen, wozu man in dem Moment am meisten Lust hat.
Ich finde es toll, einen Gesprächspartner zu haben, mit dem man über solche Details überhaupt austauschen kann.

@Ralf:
Danke für die Blumen.
Wenn man mit den Einspritzzeiten nicht mehr hin kommt, gibt es zu größeren Düsen noch die Alternative, den Benzindruck zu erhöhen.
Aber man kommt bei Änderungen am Durchfluss der Düsen in die Problematik, dass die Basismap des Steuergerätes gar nicht mehr passt.
Zu mindestens die Euro2-ECU ist da noch recht tolerant, aber neuere ECU werfen dann sowas als Fehler aus. Dann ist Schluss mit der ASU.
Hier müsste man dann den z.B. den PowerCommander einsetzen, um die Einspritzzeiten so zu modifizieren, das die ECU nicht zu viel korrigieren muss.
Alternativ könnte man versuchen, solche Korrekturen mit einem nachgeschalteten günstigen LPG-Steuergerät durchzuführen. Das macht nämlich im Prinzip das Gleiche im LPG-Betrieb.


Gruß Ralf
 
 
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 09. Oktober 2021, 13:13:40
So Ralf, hier bin ich nach einigen Wochen wettergeförderter "Praxis" endlich auch mal wieder zu diesem spannenden Thema. Ja, macht mir auch sehr viel Spaß, mal auf dieser Ebene zu diskutieren und dafür Gesprächspartner zu haben - und ich lerne immer gerne dazu! :zustimm:


Die Diskussion hat sich ja jetzt erst mal fokussiert auf die Frage nach closed und open loop bei der B (was dann für den Einsatz des PC5 interessant sein könnte, obwohl ich selbst davon derzeit keinen Gebrauch mache, wie erwähnt).

Dazu hab ich auch mal ein bisschen gemessen und suche jetzt die Aufzeichnungen mal zusammen.


Danke, Ralf, für den Hinweis aufs WHB - das war mir gar nicht klar, dass da auch was dazu steht: Ich sollte mal wieder mehr schmökern, abends am Kamin, wenn die Straßen glatt sind ... oder so!  :lach:

Aber bis jetzt lacht die Sonne einfach noch zu oft!! ;-D
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 09. Oktober 2021, 18:31:11
Erst mal noch eine Frage:

Die ECU verwertet de Analogwert "Drosselklappenwinkel [°]", der PC5 den Analogwert "Drosselklappenöffnung [%]" (den man selbst am Fahrzeug eicht).

Wie hast du die Gleichsetzung 70° - 78 % ermittelt?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 09. Oktober 2021, 18:55:13
Einen OpenLoop ab 40% und 4250 U/min würde heißen, dass bereits ab diesen Betriebszustand der Kat außer Funktion ist. Was sollte der Sinn einer solchen Strategie sein? Warum sollte der Kat bereits im Teillastbereich durch Abschalten der Regelung wirkungslos gelegt werden. Das wäre sinnlos und nicht zulassungsfähig.

Ich bin da etwas ungenau in meiner Darstellung gewesen :-(:

Wie erwähnt, waren das mal untere Grenzwerte für das Eingreifen des PC5 beim Erstellen einer bestimmten Map für die Verwendung der Serienkonfiguration (mit der Sprungsonde).

Dies ist deswegen wohl zu sehr vereinfacht, weil diese Darstellung von einer linearen Abhängigkeit der Injektion von der Drosselklappenöffnung ausgeht.

Das ist aber wohl nicht so:

Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit (sie differenziert also über die Zeit). Sonst könnte die ECU nicht so effektiv auf Beschleunigung reagieren.

Im WHB heißt es dazu:
1. "Korrrekturkoeffizient Beschleunigung" [S. 63] und weiter unten
2. "Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. Die "Basis"-Einspritzzeit "wird mit einem Wert mulitpliziert, der abhängig ist von Motortemperatur und der Schnelligkeit der Drosselklappenöffnung (Mittelwert 1,2)." [S. 66]

Ich bin deswegen bisher davon ausgegangen, dass auch während einer (starken) Beschleunigun, d.h. einer "schnellen" Öffnung der Drossel, die ECU ebenfalls (kurzzeitig) in den open loop geht und anfettet und also der AFR (Lambda) abgesenkt wird, und nicht nur statisch ab einer fixen Drosselöffnung.

Und ich meine, das auch, anders als du, in meinen MultiECUScan-Aufnahmen wiederzufinden, z.B. hier:

(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Tabelle Open Loop 4.png)

Da ist der Lambda-Regelkreis während des Beschleunigens (s. rpm und Speed) auch für immerhin > 10 s und dann auch noch mal für > 7 s auch schon bei Drosselstellungen deutlich < 70° geöffnet.

Oder sehe ich was falsch?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 10. Oktober 2021, 11:47:14
Leider hat der PC5 keinen Zugriff auf den Status der Sprungsonde, kann also open oder closed loop nicht aufzeichnen.

Man kann also nur rückwärts folgern:

Wenn der PC5 im Serienmodus einen AFR aufzeichnet, der für mehrere Sekunden deutlich ungleich 14,7 (bzw. Lambda 1) ist, wird offensichtlich in dieser Zeit von der ECU nicht zurückgeregelt, d.h. open loop. Oder?

Hier wäre ein Beispiel, wie bei zwei Beschleunigungsvorgängen (der 1. ein Kickdown, der 2. etwas langsamer) während der ansteigenden Flanke der AFR nicht zurückgeregelt wird = open loop:
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Kickdowns.png)
Oberer Graph: grün: Drosssel, rot: Lambda, rot gestrichelt: Lambda = 1
(Unterer Graph: grün: Drehzahl, rot: AFR, Kurvenverlauf entspricht Lambda)


Leider wird außerdem der Status der Lambdasonde (open oder closed) aus der ECU vom MultiECUScan zwar in dessen DB-Tabelle gespeichert (wie man in den Tabellen-Screenshots von Ralf und mir zuvor gesehen hat), aber nicht in den Graphen dargestellt.

Und leider gibt es umgekehrt keine Möglichkeit, dem MultiECUScan zusätzlich die Messwerte der Breitbandsonde zu liefern.

Man kann also wiederum nur rückwärts folgern:

Wenn MultiECUScan keinen Injektionsoffset aufzeichnet (das sind in den zuvor von Ralf und mir abgebildeten Tabellen die Zeilen mit 0-Wert in der Spalte "Lambda Sensor Integrator"), wird ebenfalls in dieser Zeit von der ECU nicht zurückgeregelt, d.h. open loop. Oder?

Hier ein Beispiel (die horizontalen Abschnitte der braunen Kurve):
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Open Loops unter Last.png)

Dazu zwei weitere interessante Darstellungen:

Trägt man aus zweien meiner Messreihen die Lambda Sensor Integration (als Indikator für open oder closed loop, s. oben) gegen Drosselöffnung auf (die MultiECUScan-Software bietet diese Darstellung auf Mausklick an), gibt es jeweils einen interessanten Kurvenverlauf: Im ersten Fall bei ca. 19° Drosselöffnung und im zweiten Fall ab ca. 28° Drosselöffnung gibt es kaum noch eine Abweichung von 0, d.h. kaum noch eine Lambda-Regelung, also wohl open loop:
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Lambda gegen Drossel.png)
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Lambda gegen Drossel 2.png)

Genauso kann man gegen Drehzahl auftragen, dann sehen die beiden Kurven so aus - auch da geht die Lambda Sensor Integration ab bestimmten Drehzahlen (4.300 rpm und 3.640 rpm) auffällig auf 0, also wohl open loop:
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Lambda gegen Drehzahl.png)
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Lambda gegen Drehzahl 2.png)

Naturgemäß werden die Messpunkte für die Drosselöffnungen "obenrum" weniger (wann fährt man schon länger mit durchgetretenem Gaspedal! ;) ), aber für die Drehzahl ist das anders, denn die ist länger auch mal konstant hoch (aber ich müsste bei Gelegenheit mal in die Tabelle schauen, wie viele Messpunkte das jeweils wirklich sind).

Mache ich Denkfehler?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 12. Oktober 2021, 23:19:27
Hallo Uli,
ja Wahnsinn, da hast ja richtig intensiv geforscht, alle Achtung :top:

Fangen wir mit der einfachsten Frage an:

Drosselklappenöffnung in Prozent ist immer so eine Sache, Prozent von was ist die Frage. Ich habe mal angenommen, Prozent vom Öffnungswinkel.
Dann gilt 100% = 90°. Dann sind 70°/90° =  0,777777 entsprechend 78% (Dreisatzrechnung)

Wie du schon richtig schreibst, ist die Injektionsmenge nicht proportional zur Drosselöffnung. Hier spielen viele schwer mathematisch erfassbare Parameter mit hinein. Z.B. Resonanzverhalten im Ansaugtrakt, Lufttemperatur uns so weiter.

"Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit"

Aus oben genannten Grund verwendet  die ECU gar nicht die Drosselklappenöffnung selbst.

Die ECU nutzt das Drosselklappen Poti nur, wie du im 2. Teil des Satzes schreibst, um eine Drosselklappenänderung du erkennen und auszuwerten, und um die Schubabschaltung zu aktivieren.

Zur Berechnung der erforderlichen Einspritzmenge dient die gemessene Luftmasse! (nicht Luftmenge)

Ich kenne eigentlich kein Auto, welches anhand der Drosselklappenöffnung die Einspritzzeiten bestimmt.
Diese "Krücke" nutzt der PC5 notgedrungen, weil ein Abgriff am Luftmassenmesser mit einem allgemein verwendbaren Interface kaum so realisieren ist.

Die Anreicherung beim Gasgeben findet in der Tat statt und  erfordert natürlich eine Abschaltung der Regelung.

Diese Anreicherung gab es schon bei Vergasern in Form einer sogenannten Beschleunigerpumpe. Diese Bestand aus einen Kolben, der mit dem Gasgestänge verbunden war. Bewegt man das Gaspedal nach vorne drückt dieser Kolben zusätzlich Sprit in den Ansaugtrakt.
Genau dieses Verhalten bildet die ECU nach.

Ich habe mir mal etliche Aufzeichnungen von mir angeschaut. Ich habe relativ selten diese kurzen OpenLoop Gaspedalbewegungen in den Werten.
Im normalen Fahrbetrieb sind die Pedalbewegungen ja relativ kurz, und bei einer Abtastrate von knapp 2 Sekunden werden diese oft gar nicht aufgezeichnet.
Viele dieser Messfahrten waren noch mit einem zu schlaffen Gaszug, so dass ich die 70 Grad nie erreicht habe, und deshalb gibt es außer in der Schubabschaltungsphase nur sehr wenige OpenLoop-Ereignisse.

Interessant finde ich deshalb die relativ langen Phasen in deiner Messung. In der Zeile 57 bist du definitiv etwas vom Gas zurück, und trotzdem ist das Steuergerät im OpenLoop geblieben.

Wie sieht den das bei einer längeren Fahrt im normalen Verkehr aus. Hast du da auch so ausgeprägte OpenLoop Phasen. Oder anders gefragt, wie sehen den die ClosedLoop Phasen aus. Wieviel % ist schätzungsweise der OpenLoop/ClosedLoop Anteil.

Intepretiere ich das richtig, dass du bei der PC5 Messung gut 30 Sekunden kontinuierlich das Gaspedal weiter getreten hast?  Muss ich dann auch mal probieren, ob ich so den Motor auf OpenLoop halten kann. Eigentlich würde ich bei dieser langsamen Pedaländerung keine Anreicherung erwarten.

Bei den Diagrammen machst du keinen Denkfehler, die bestätigen sich schon gegenseitig.

Was ich nicht ganz verstehe, ist warum du schreibst, du kannst den Status der Sonde nicht im Diagramm darstellen.

In deinem Diagramm ist der Status und der Spannungsverlauf der Sonde abgewählt (bewußt)? In bin mir sicher, dass zumindest der Spannungsverlauf gut darstellbar ist, damit arbeite ich öfter.
Im ClosedLoop oszilliert dieser, im OpenLoop geht er dann gegen 0 bzw. 900 mV, abhängig ob angereichert oder abgemagert.
Aber ich meine, auch der Status wird, wenn angewählt, richtig dargestellt.

Unterm Strich:
Es ist schwer zu beurteilen, ob deine Messungen zu anderen Schlussfolgerungen führen, weil andere Betriebszustände gemonitort wurden, oder sich die ECU aus anderen Gründen anders verhält.

Der wesentliche Unterschied im Messumfeld ist, dass ich Messungen mit maximaler Beschleunigung oder im normalen Strassenverkehr durchgeführt habe. Da entstehen wenig Phasen, wo das Gaspedal länger bewegt wird.
Du hast den Fokus darauf gelegt, Änderungen des Ganzpedals aufzunehmen, damit sind die Ergebnisse schwer vergleichbar.

Allerdings dieser schnelle Kickdown, lässt schon vermuten, dass sich da etwas anders verhält. Auch dass es kaum geregelte Phasen (was der Normalfall ist) zu sehen gibt, irritiert mich etwas. Genauso wie die schon erwähnte Zeile 57 in der Tabelle.

Insofern sieht das schon nach einem anderen Verhalten aus. Irgendwas veranlasst das Steuergeräte, viel öfter als notwendig die Regelung wegzuschalten.

Viele Grüße
Ralf
 



 


Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 13. Oktober 2021, 12:04:15
 :danke: für deine ausführliche Antwort!  :zustimm:


ja Wahnsinn, da hast ja richtig intensiv geforscht

Ach, danke, aber ich "schneide nur ab und an mal mit" beim Fahren, und dann schaue ich mir nachträglich die Kurven an. Systematisch ist das bisher nicht.

1.

Drosselklappenöffnung in Prozent ist immer so eine Sache, Prozent von was ist die Frage. Ich habe mal angenommen, Prozent vom Öffnungswinkel.
Dann gilt 100% = 90°. Dann sind 70°/90° =  0,777777 entsprechend 78% (Dreisatzrechnung)

Ok, du hast es einfach berechnet.  :top:

Der Eingang "Drosselklappenöffnung" für den PC5 wird vom Nutzer selbst geeicht, indem die Ausgangsspannung des Drosselpotis bei nicht gedrehter Drosselklappe als "0 %", die bei maximal verdrehter Drosselklappe als "100 %" abgespeichert wird.

Gehen wir von 90° Maximum aus, d.h. die Drosselklappe steht waagerecht im Ansaugkanal, dann würde das Poti hierbei maximale Spannung liefern. Gehen wir weiter von einem linearen Verlauf aus (was der Fall beim Drosselpoti sein sollte, oder?), dann hätten wir
Öffnungsmaß (in %, eigentlich in V) zu Öffnungswinkel (in °) = 1/0,9 = 1,11…, gerundet 1,1;
bzw. der Kehrwert:
Öffnungswinkel (in °) zu Öffnungsmaß in % = 0,9/1 = 0,9.

50 % laut PC5 sind dann (0,9 * 50) = 45°,
70° laut ECU sind dann (1,1 * 70) = (gerundet) deine 78 %.

Also einverstanden, so können wir rechnen. :)

2.

Was ich nicht ganz verstehe, ist warum du schreibst, du kannst den Status der Sonde nicht im Diagramm darstellen.

In deinem Diagramm ist der Status und der Spannungsverlauf der Sonde abgewählt (bewußt)? In bin mir sicher, dass zumindest der Spannungsverlauf gut darstellbar ist, damit arbeite ich öfter.
Im ClosedLoop oszilliert dieser, im OpenLoop geht er dann gegen 0 bzw. 900 mV, abhängig ob angereichert oder abgemagert.
Aber ich meine, auch der Status wird, wenn angewählt, richtig dargestellt.

(Ja, bewusst.) Es geht nur um die Darstellung in den MultiECUScan-Graphen.

Mit "Status der Sonde" ("Lambda sensor status") meine ich den von MUltiECUScan aufgezeichneten Parameter diesen Namens. Der ist binär, nämlich "Open loop" oder "Closed loop". In den Messpunkt-Tabellen erscheint dieser Wert ja auch so als Textfeld in der entsprechenden Spalte.

Aber: Wenn man diesen Wert auch in den Graphen sehen würde, müsste der irgendwie als Sprungkurve (z.B. "0" und "1") auftauchen; das machte es übersichtlicher, tut der aber leider nicht. D.h., man sieht in den Graphen leider nicht direkt, ob gerade "open" oder "closed" ist, was hilfreich wäre, sondern man muss dazu immer erst in die Messpunkt-Tabelle schauen, auch wenn der Parameter "Lambda Sensor Status" angeklickt ist; man sieht ja auch, dass da bei "min/max" Text-Einträge stehen, während auf der Ordinate irgendwelche Zahleneinträge erscheinen, aber keine (sichtbare) Kurve dazu:
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Status + Lambda-Spannung.png)

Eine Verständnisfrage dazu: Wie kann man aus den Spannungswerten der Lambdasonde auf Open oder Closed schließen, wie du schreibst? Da blockiert mein armes Hirn gerade …  ;D

3.

"Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit"

Aus oben genannten Grund verwendet  die ECU gar nicht die Drosselklappenöffnung selbst.

Die ECU nutzt das Drosselklappen Poti nur, wie du im 2. Teil des Satzes schreibst, um eine Drosselklappenänderung du erkennen und auszuwerten, und um die Schubabschaltung zu aktivieren.

Zur Berechnung der erforderlichen Einspritzmenge dient die gemessene Luftmasse! (nicht Luftmenge)

Ich kenne eigentlich kein Auto, welches anhand der Drosselklappenöffnung die Einspritzzeiten bestimmt.
Diese "Krücke" nutzt der PC5 notgedrungen, weil ein Abgriff am Luftmassenmesser mit einem allgemein verwendbaren Interface kaum so realisieren ist.

Drosselklappenöffnung / LMM: Prinzipiell natürlich einverstanden. Andererseits steuern wir als Fahrer:innen die Luftzufuhr (die dann der LMM genau bestimmt) über die Öffnung der Drosselklappe. Insofern "verwertet" die ECU eben doch die Drosselklappenöffnung, allerdings indirekt und technisch über den LMM-Eingang und unter Berücksichtigung anderer Parameter.

Auch da war ich also ungenau; aber die Grundaussage war ja nur, dass die ECU sowohl die gegenwärtige Luftzufuhr (physikalisch: -masse) als auch deren Veränderung über die Zeit auswertet. Und da sind wir uns einig, oder?

4.

Die Anreicherung beim Gasgeben findet in der Tat statt und  erfordert natürlich eine Abschaltung der Regelung.

Diese Anreicherung gab es schon bei Vergasern in Form einer sogenannten Beschleunigerpumpe. Diese Bestand aus einen Kolben, der mit dem Gasgestänge verbunden war. Bewegt man das Gaspedal nach vorne drückt dieser Kolben zusätzlich Sprit in den Ansaugtrakt.

Genau dieses Verhalten bildet die ECU nach.

Ja, das hatte ich ja auch früher bei meinen Vergaser-Motorrädern. Und dasselbe imitiert auch der PC5 mit der "virtuellen Beschleunigerpumpe", wie ich sie hier im Thread schon mal erwähnt habe. Auch die differenziert die Drosselklappenänderung über die Zeit.

5.

Im normalen Fahrbetrieb sind die Pedalbewegungen ja relativ kurz, und bei einer Abtastrate von knapp 2 Sekunden werden diese oft gar nicht aufgezeichnet.

Interessant finde ich deshalb die relativ langen Phasen in deiner Messung. In der Zeile 57 bist du definitiv etwas vom Gas zurück, und trotzdem ist das Steuergerät im OpenLoop geblieben.

Ich bin noch ein wenig vorsichtig mit der Deutung der ganzen Kurven. Das ist ja weit entfernt von einer systematischen Messung. Ich schärfe nur einmal meinen Blick für das, was da alles passiert.

Wir haben in den Kurven außerdem gleich zwei (bzw. sogar drei) Abtastraten, die nicht synchron sind: (1) die der ECU, (2) die des MultiECUScan und (3) die des (3a) PC5 bzw. (3b) POD-300 (wobei ich bei 3a und 3b auch noch nicht nachgeschaut habe, inwieweit die überhaupt beim Aufzeichnen übereinstimmen).

Bist du sicher, dass die ECU nur alle 2 s abtastet? Woher weißt du das? Mir kommt das vergleichsweise träge vor. (Oder Missverständnis? Meinst du damit auch MutliECUScan?)

Die Abtastrate von MultiECUScan liegt bei meinen Einstellungen laut Tabellen bei ca. 1,5 (etwas schwankend zwischen 1,45 und 1,6) s.

6.

Wie sieht den das bei einer längeren Fahrt im normalen Verkehr aus. Hast du da auch so ausgeprägte OpenLoop Phasen. Oder anders gefragt, wie sehen den die ClosedLoop Phasen aus. Wieviel % ist schätzungsweise der OpenLoop/ClosedLoop Anteil.

Der wesentliche Unterschied im Messumfeld ist, dass ich Messungen mit maximaler Beschleunigung oder im normalen Strassenverkehr durchgeführt habe. Da entstehen wenig Phasen, wo das Gaspedal länger bewegt wird.
Du hast den Fokus darauf gelegt, Änderungen des Ganzpedals aufzunehmen, damit sind die Ergebnisse schwer vergleichbar.
Auch dass es kaum geregelte Phasen (was der Normalfall ist) zu sehen gibt, irritiert mich etwas.

Ich habe ja für die Diskussion bewusst bestimmte Zeitausschnitte gewählt; das sollte nicht täuschen.

In einer 50-Minuten-Messung über Landstraßen (2.023 Messpunkte) hatte ich insgesamt ein Verhältnis Closed/Open = ca. 28.

Ich könnte das noch genauer auswerten. aber da müsste ich mehr EXCEL-Mathematik treiben - mal sehen, ob ich Lust & Zeit dazu habe.  :mrgreen:

7.

Intepretiere ich das richtig, dass du bei der PC5 Messung gut 30 Sekunden kontinuierlich das Gaspedal weiter getreten hast?

Eigentlich würde ich bei dieser langsamen Pedaländerung keine Anreicherung erwarten.

Ja - bzw. genauer:
In ca. 40 s von 10 % (ca. 3.700 rpm) auf 100 % ("Vollgas") (knapp 5.000 rpm).

Ich vermute, dass da für die ECU eben auch der Drehzahlbereich eine Rolle spielt.

Wie oben schon angedeutet: Wir stochern ja hier nur "spielerisch im Dunkeln". Und ich könnte ja auch noch die beiden Autos vergleichen usw. usf.

Ich wüsste gerne die exakten Algorithmen, die da in der ECU programmiert sind. Ob man da irgendwie dran kommt?? ;)

Vermutlich unterscheiden die sich ja auch noch je nach Emissionsklasse. Oder?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 13. Oktober 2021, 21:55:21
Hallo Uli,
ich schau mal, was wir noch klären können:

Sondenspannung:

Im ClosedLoop "springt" die Sondenspannung mit einer Periodendauer kleiner 2 Sec. Daran erkennt man, das geregelt wird. Dass liegt daran, dass die Sonde nur Lambda kleiner oder größer 1 unterscheiden kann. Deshalb spricht man von Sprungsonde.
Das Steuergerät fettet langsam an, bis Lambda < 1, dann magert es wieder ab, bis Lambda >1. Mit diesem Algorithmus bleibt das Lambda ausreichend nahe an 1. Deswegen diese periodischen Schwingungen.
Im Openloop wird ja nicht mehr geregelt, deshalb keine Schwingungen mehr.

Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.

Komisch sieht aber wirklich der digitale Wert des Sondenstatus aus. In der linken Spalte wird min und max als "Closed Loop" ermittelt. Die Scalierung der Diagramme wird ja anhand der ermittelten Min/Max Werte ermittelt, und wenn die gleich sind, wird daraus ein Streich, wie man sieht. Das sieht wirklich nach Bug aus. Muss ich mal sehen, ob das bei mir auch so ist.

"Auch da war ich also ungenau; aber die Grundaussage war ja nur, dass die ECU sowohl die gegenwärtige Luftzufuhr (physikalisch: -masse) als auch deren Veränderung über die Zeit auswertet. Und da sind wir uns einig, oder?"

Prinzipiell ja, aber noch genauer : Die Ecu wertet die gegenwärtige Luftzufuhr aus (LMM) und die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappenstellung.
Klingt wie Klugscheisserei, ist aber wichtig. Eine Veränderung der tatsächlichen Luftzufuhr findet auch aus anderen Gründen statt. Könnte man die von der Luftmassemessung ableiten, gebe es kein Poti, sondern nur einen Schalter für die Schubabschaltung.

Ja, das hatte ich ja auch früher bei meinen Vergaser-Motorrädern. Und dasselbe imitiert auch der PC5 mit der "virtuellen Beschleunigerpumpe", wie ich sie hier im Thread schon mal erwähnt habe. Auch die differenziert die Drosselklappenänderung über die Zeit.

Genauso die ECU, und das geht mit einer Sprungsonde nur, wenn in OpenLoop gewechselt wird.

Ich meine in der Tat die Abtastrate des Multiecuscans (MES).
Die ECU rechnet natürlich viel mehr und schneller
MES fragt aktiv die Parameter bei der ECU ab. Um so mehr Werte man in den Graphen setzt, um so größer werden die Zeitabstände, die man in der Spalte "Time" findet. Das meinte ich mit Abtastrate.
Dabei muss man sich noch im Klarem darüber sein, dass aufgrund der seriellen Abfrage die Werte einer Zeile im Excel nicht einem Zeitpunkt darstellt, da die Abfragesequenz ja gut 2 sec. dauern kann!

Ich glaube, dass die Drehzahl bei der Entscheidung ob Open oder Closed keine wirkliche Rolle spielt. Angereichert wird immer, wenn man das Gaspedal nach vorne bewegt.
Nehmen wir uns nochmal die Beschreibung vor:

"Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. Die "Basis"-Einspritzzeit "wird mit einem Wert mulitpliziert, der abhängig ist von Motortemperatur und der Schnelligkeit der Drosselklappenöffnung (Mittelwert 1,2)."

Leider gibt es da tatsächlich unterschiedliche Interpretationsmöglichkeiten, auch weil man sich auf die Übersetzung nicht verlassen kann.

Ich gehe im Moment von der These aus, dass mit der Phase "Beschleunigung" nur die Zeit gemeint ist, in der das Pedal nach vorne bewegt wird. Das spiegeln meine Messungen so wieder.

Allerdings ist die genaue Aussage des Satzes tatsächlich, das bei der aus dem Gasgeben resultierenden Beschleunigungsphase angereichert wird. Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn wie will ich da ein Ende definieren.

Beispiel: Du fährst auf eine Steigung zu, gibst etwas Gas, um die Drehzahl zu halten. Beim Aufmachen der Drosselklappe wird jetzt angereichert, auch um ein Verschlucken des Motors zu vermeiden. Eine messbare Beschleunigungsphase gibst hier nicht.

Der Vergleich mit der Beschleunigerpumpe passt auch eher zu der ersten Interpretation.

Zur Kernfrage nach dem genauen Algorithmus.
Es gibt noch eine Veröffentlichung in Italienisch über die Hitachi-ECU. Die geht aber auch nur auf die Algorithmen soweit ein, wie im Werkstatthandbuch. Darüber hinaus sind die Diagnoseprotokolle genau beschrieben, mehr leider nicht.

Wir beide sind hier zum Reengineering durch Messungen verdammt.

Wobei wir eigentlich damit schon relativ weit sind. Wir müssen m.E. nach eigentlich nur noch verstehen, wie lange die Anreicherungsphase beim Gasgeben andauert.

Bei der Interpretation des schnelle Kickdowns habe ich einen Denkfehler gemacht. Hier wird ja deshalb länger als die Pedalbewegung angereichert, weil wir über 70° Öffnungswinkel sind.

Interessant wäre ein halber Kickdown auf ca. 45°, den dann stehen lassen und das Verhalten beobachten. Evtl findest du in deiner Aufzeichnung eine ähnliche Situation.

Viele Grüße
Ralf






 
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 26. Oktober 2021, 18:28:13
So, ich auch mal wieder ... :lach:

Erst einmal wieder vielen Dank für deine ausführlichen Überlegungen, Ralf - macht Spaß, auf diesem Level gemeinsam zu denken!


Zu Beginn einige technische Verständnisfragen, denn je mehr ich mich mit den Kurven und Tabellen beschäftige, desto mehr merke ich, was mir noch alles unklar ist. :mrgreen:

Zunächst noch ein Hinweis:
Wie beschäftigen uns ja hier im Thread nach meiner Eröffnung dem Titel entsprechend nur mit der Injektion (Benzineinspritzung).

Außen vor bleiben also bisher völlig die beiden weiteren Parameter:
- Zündzeitpunkt (Spark advance [°] im MES)
- Ventilphasen (verstellbare Nockenwellen bzw. Stellung des Phasenstellers = Nockenwellenverstellers)
>>
und daraus ergibt sich auch schon die

1. Frage: Wo finden wir Informationen über die Ventilphasen? Nicht in MES, oder übersehe ich etwas?
Oder sind die Ventilphasen sowieso ein reiner Effektorparameter, den die ECU zwar  steuert, über den sie aber keine Rückmeldung erhält?

Weitere Fragen:

2. "Intake air quantity [gr/s]" ist der vom LMM gelieferte Wert - richtig?

3. Obwohl ich mich mehrfach damit beschäftigt habe, ist mir immer  noch nicht völlig klar, was sich hinter der "Engine load" versteckt, und vor allem, wieso die als Zeitspanne ([ms]) angegeben wird. - Kann mir das jemand endlich mal veranschaulichen?

4. Kann jemand den "Self-adaptive FRA parameter" deuten: Auf was beziehen sich dabei die %?

5. Die Sensorspannung der Lambdasonde lässt sich lt. B-Lexikon folgendermaßen deuten:
> 0,8 V bedeutet λ < 0,98 (AFR = 14,4) >> Verkürzung der Injektion >> Abmagerung
< 0,2 V bedeutet λ > 1,02 (AFR = 15) >> Verlängerung der Injektion >> Anreicherung

Zwischen diesen beiden Grenzwerten haben wir auch im Closed Loop keine Lambda-gesteuerte Regelung.
Richtig? Oder sehe ich das falsch?

6. Wenn der Lambdasensor lt. B-Lexikon "mit einer Frequenz von mehreren Dutzend Hertz abgefragt" wird (was zu erwarten war ;-) ), dann sind die vom MES mit einer Frequenz von nur 0,3-1* Hz abgespeicherten Messwerte ziemlich arbiträr ("zufällig") und damit als Einzelwerte wenig aussagekräftig (als Tendenz dagegen schon). Richtig?

*) Zum Hintergrund: Wie Ralf schon erwähnt hat, und wie es auch im MES-Manual betont wird, hängt die Frequenz der Messpunkte des MES wegen der seriellen Übertragung von der Zahl der aufgezeichneten Parameter ab. Bei einer meiner Messreihen (= Fahrten  :D) vorgestern über 23 Minuten, während der ich 13 (!) Parameter aufzeichnete, hatte ich dabei im Mittel einen Zeitabstand von 3,1 s zwischen den Messpunkten, also nur noch rund 0,3 Hz; vorher hatte ich ja mit einer kleineren Parameter-Auswahl wenigstens noch rund 0,7 Hz, wie erwähnt.

(Die Aufzeichnungen des POD-300 des PC5 erreichen dagegen nach meinen Tabellen eine Frequenz von 5-10 Hz, das ist schon deutlich akkurater; demnach sollten da die Lambda-Regelungen und -Oszillationen anhand des erzielten AFR damit schon zuverlässiger zu sehen sein als im MES, oder? Ich könnte mir dazu ja auch mal die Kennlinie der vom PC5 verwendeten Breitbandsonde raussuchen - gibt's doch bestimmt im Netz; aber entscheidend ist ja eigentlich nur der daraus errechnete AFR bzw. λ.)


(Mehr folgt … :lach:)
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 26. Oktober 2021, 21:21:15
Ralf, du hast ja wirklich auch viel Energie zum Denken und Schreiben - super! Macht mir viel Spaß!! :top:

Also noch zu einigen Aspekten deines letzten Beitrages:

1. Noch einmal zur Lambdasonde:
Im ClosedLoop "springt" die Sondenspannung mit einer Periodendauer kleiner 2 Sec. Daran erkennt man, das geregelt wird. Dass liegt daran, dass die Sonde nur Lambda kleiner oder größer 1 unterscheiden kann. Deshalb spricht man von Sprungsonde. - Das Steuergerät fettet langsam an, bis Lambda < 1, dann magert es wieder ab, bis Lambda >1. Mit diesem Algorithmus bleibt das Lambda ausreichend nahe an 1. Deswegen diese periodischen Schwingungen. - Im Openloop wird ja nicht mehr geregelt, deshalb keine Schwingungen mehr. - Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichtbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.

Lieber Ralf, das ist mir alles klar. ;-) Trotzdem danke, auch für die anderen, die hier mitlesen. :zustimm:

Was ich zu deiner Ausführung denke, ist etwas komplizierter:

Wir reden hier sowieso nur von der Sprungsonde (Serienmodus). Im Serienmodus verwende ich meine zusätzliche Breitbandsonde ja nur zur eigenen λ-Überwachung vor dem Kat.

Die Sonde liefert kontinuierlich ihre Werte (als Spannungen), im Open wie im Closed Loop. Es ist ja nicht die Sonde selbst, sondern die ECU, die diesen Eingang zum Regeln nutzt (im Closed Loop) oder eben nicht nutzt (im Open Loop). Demnach lässt sich aus dem Sonden-Sensorausgang auch nicht unmittelbar auf den Status der Regelung schließen, wie ich zuvor schon geschrieben hatte.

Denn die Oszillation im Closed Loop entsteht ja nicht auf der Ebene der Sonde, sondern auf der Ebene der ECU, die nach Eingang der Sonde die Injektion gegenregelt, und das Ergebnis spiegelt sich dann mit geringer Verzögerung im Ausgang der Sonde, der wiederum von der ECU zum erneuten Regeln verwendet wird, usw. usf. Richtig?

Man kann also nur indirekt schließen, dass, wenn der Sondenausgang, also λ, hochfrequent oszilliert, dies offensichtlich eine Folge der Closed Loop-Regelung in dieser Zeit ist. (Das meintest du doch, oder?) Ja klar, aber das ist halt eben nur indirekt. Und man muss sich dann die Werte sehr genau ansehen und nummerische Fallunterscheidungen machen, und vor allem in einer höheren Auflösung, als sie MES anbietet, wir wir ja zuvor schon übereinstimmend festgestellt haben.

Aus der von der Sonde abgegeben Spannung, soweit wir sie mit MES aufzeichnen können, lässt sich also nicht so einfach auf Closed oder Open schließen; und das war ja genau meine frühere Behauptung.

Leichter ist das aber mit den Werten des Parameters "Lambda sensor integrator" (in %), wie ich zuvor argumentiert hatte, denn das sind tatsächlich die Ausgangswerte der Regelung der ECU, und die sind eben im Open Loop eindeutig = 0. Zumindest zu diesen aufgezeichneten Messpunkten haben wir dann definitiv Open Loop. Oder nicht?

Zusammengefasst: Deswegen fehlt mir eine klare Darstellung des binären "Status" in den MES-Graphen für die Übersichtlichkeit. Und das war ja mein Ausgangspunkt.

Im POD-300 sollten wir dagegen mit deutlich höherer Auflösungen Oszillationen der Sensorspannung der Breitbandsonde (also des AFR) sehen, aus denen wir dann auf Closed schließen können.

Stimmst du zu?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 26. Oktober 2021, 21:42:06
Dazu auch noch eine andere Frage: Ralf, du hast geschrieben:
Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.
Welches Diagramm meintest du da?

Komisch sieht aber wirklich der digitale Wert des Sondenstatus aus. In der linken Spalte wird min und max als "Closed Loop" ermittelt. Die Scalierung der Diagramme wird ja anhand der ermittelten Min/Max Werte ermittelt, und wenn die gleich sind, wird daraus ein Streich, wie man sieht. Das sieht wirklich nach Bug aus. Muss ich mal sehen, ob das bei mir auch so ist.
Genau, eben. Vielleicht wende ich mich zu diesem Punkt auch mal an Herrn Karagyozov, den Autor von MES.


Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 26. Oktober 2021, 22:05:50
"Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. ... Ich gehe im Moment von der These aus, dass mit der Phase "Beschleunigung" nur die Zeit gemeint ist, in der das Pedal nach vorne bewegt wird. ... Allerdings ist die genaue Aussage des Satzes tatsächlich, das bei der aus dem Gasgeben resultierenden Beschleunigungsphase angereichert wird. Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn wie will ich da ein Ende definieren.
Das sehe ich genauso wie du. Physikalisch-technisch ist hier wohl nicht die Beschleunigung des Autos gemeint, sondern die Positiv-Beschleunigung des Gaspedals / der Drosselklappe, was etwas völlig anderes ist. (Obwohl das in der nicht-technischen Alltagssprache in der Praxis oft zusammenfällt.) Denn natürlich beschleunigt das Auto auch bei konstanter Drosselklappenöffnung (wenn sie groß  genug ist).

Das erinnert mich an meine Frage nach der "Engine load". Und ob da die Drehzahl mit eingeht. Und also an die Frage nach den Algorithmen ... :mrgreen:

>>

Wir beide sind hier zum Reengineering durch Messungen verdammt.

Yupp ;-D

Aber das Hitachi-Handbuch würde mich in dem Zusammenhang doch auch mal interessieren - also ...... ;-)

Interessant wäre ein halber Kickdown auf ca. 45°, den dann stehen lassen und das Verhalten beobachten. Evtl findest du in deiner Aufzeichnung eine ähnliche Situation.

Das wäre Zufall, und ich müsste mal die ganzen Tabellen durchsuchen (die ich eh noch nicht annähernd ausgewertet habe; dazu muss ich ja selbst erst wieder geeignete Algorithmen in Excel programmieren).

Aber ich kann mal versuchen, das gezielt herbeizuführen, mit einem Blick auf den POD, wenigstens für einige Sekunden und auf freier AB. Ich schau mal! Es gibt noch viel zu tun! :lach:
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 03. November 2021, 11:16:02
Zum Thema "Engine load":


MES sagt dazu Folgendes (Quelle: Multiecuscan 4.7R3):

1. "The ECU calculates the engine load, shown in milliseconds, from RPM, intake air flow etc." (unterstrichen von mir).

und

2. "Based on it, the ECU determines the amount of extra fuel required and adds up to the base injection time accordingly."


Zu 2.: Dass der Korrekturwert in ms angegeben wird, ist verständlich: Gemeint ist ja die Verlängerung der Injektionszeit "unter Last".

Zu 1.: Das dagegen ist so allgemein wie unverständlich. - Vielleicht ist dem Autor von MES da ein Fehler unterlaufen, und er hat Dimension und Einheit des Korrekturwerts aus 2. (also Zeit in ms) versehentlich als Einheit für 1. (also Engine load) angegeben?

Meine Fachliteratur sagt dazu: "Für die Bildung der Grundeinspritzmenge werden Last und Drehzahl herangezogen. Man bezeichnet diese Größen als Hauptsteuergrößen." Die "Lasterfassung" erfolge demnach durch die beiden Sensoren
- Luftmassenmesser und
- Drosselklappenpotentiometer.
Was das "etc." bei MES bedeutet, wird dort leider nicht genannt. Was könnte also noch alles als "Nebensteuergrößen" eine Rolle spielen?


"Engine load" / "Motorlast" ist, etwas vereinfacht und anschaulich ausgedrückt, die "Anforderung von Drehmoment", um eine gewünschte Drehzahl >> Geschwindigkeit zu erreichen. (Kann es jemand besser allgemeinverständlich ausdrücken?)

Volllast ist die Situation, in der das maximale Drehmoment angefordert wird und anliegt; Teillast eben ein Bruchteil davon.

Insofern macht die übliche Angabe der Engine load (Motorlast) in Prozent Sinn - nicht aber in Zeit. Deswegen irritiert mich die Angabe "ms" im MES, die auch in den aufgezeichneten Tabellen so auftaucht.
Oder?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 03. November 2021, 11:26:56
Hier ein Beispiel aus meinen Aufnahmen, als Graph und als Tabelle, Engine load in beiden Fällen in ms angegeben (Auflösung ca. 3 s):

(Die angegebenen Werte für Engine load sprechen allerdings dagegen, dass es sich nur um eine falsche Angabe handelt: Das sind eher keine %-Werte: das Maximum über 25 Minuten Messzeit liegt bei < 6; das wäre arg wenig für eine maximale Motorlast in % - oder? Also tatsächlich irgendwas in ms?)

Rosa: Engine load | Orange: Drosselklappe | Grün: Luftmasse (Sorry, die Farben werden von MES vorgegeben.)
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Engine load Graph_V02.png)
(https://barchetta-forum.de/pics_ulh/Engine load Excel.png)
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 04. November 2021, 20:14:57
Hallo Uli,
ich habe für die Beantwortung dieser Frage den Thread von 2017 nochmal hochgeholt, da dieser sich bereits mit der Fragestellung beschäftigt hat.
Interessant ist, dass mein Schönwettercoupe bei Vollgas ziemlich genau 5ms herbringt, mein etwas müdes Alltagscoupe nur 4 ms.
Du schreibst, dass du auf etwa 6 ms kommst, was aus dem größeren Hubraum resultiert.

Genaugenommen müßte die Hubraumerhöhung auf 2L dann ein Maximum von 5ms X 2000ccm/1750ccm = 5,7ms bringen.
Was darüber ist, wäre auf Optimierungen im Ansaugtrakt bzw. Abgasführung zurückzuführen sein.

Viele Grüße Ralf

PS: auf deine restlichen Punkte werde ich Stück für Stück eingehen.


Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 05. November 2021, 13:14:30
Sehr interessant finde ich dieses Diagramm.
In dem Ausschnitt habe ich mit 50 km/h im 3. Vollgas gegeben,  kurz vor 7000 U/min  im 4. geschaltet, und weiter mit Vollgas beschleunigt.

(https://barchetta-forum.de/smf/index.php?action=dlattach;topic=22755.0;attach=19952)

Die Gaswegnahme am Schaltpunkt sieht man nur angedeutet, was auf die Abtastzyklen zurückzuführen ist. Aber man sieht jeweils beim Durchtreten des Pedals die kurzzeitige Anreicherung durch die Verlängerung der Einspritzzeit.
Weiterhin sieht man die relativ konstante Last des Motors, was zeigt, dass das Triebwerk über einen breiten Bereich eine gleichmäßige Füllung aufweist.
   
Trotzdem lohnt es sich, die geringen Schwankungen näher anzusehen.

Man sieht einem Einbruch bei ca. 4500 U/min, wo ich den schwarzen senkrechten Cursor hingestellt habe. Das ist der Schaltpunkt des Phasenstellers. Die Füllung hat bei ca. 4000 U/min ein Maximum, sinkt dann bis ca. 4500 U/min. Jetzt wird die Nockenwelle verstellt, die Füllung steigt wieder und erreicht bei 6000 U/min erneut ein Maximum.
Man sieht diesem Effekt auch an der Luftmasse (rot), deren Kurve sich zum Umschaltpunkt abflacht, um dann wieder in der Steigung zunimmt.   

Ich habe diese Messung mit meinen Roten (Alltagauto) und meinen Silbernen (nur Kaffeefahrten) gemacht, um rauszufinden, warum der Silberne merklich besser geht. Potenzial habe ich dann überraschenderweise beim Silbernen entdeckt.

(https://barchetta-forum.de/smf/index.php?action=dlattach;topic=22755.0;attach=19954)

In der Messung sieht man, das dieser die Drosselklappe nur 68° öffnet, weil der Gaszug zu lasch eingestellt war.
Trotzdem geht er besser als der Rote. Der Silberne hat von 58 bis 170 25 sec gebraucht, der Rote 32!

Auffällig ist hierbei, dass beim schnellen Durchtreten auf 68° hier keine Anreicherung sichtbar ist.
Der Hauptunterschied ist aber, dass der rote nur 80% Füllung gegenüber den Silbernen erreicht. Das spiegelt sich auch im TP nieder. Dabei ist allerdings die Einspritzzeit bei Vollgas praktisch identisch, was einer ordentlichen Anreicherung gegenüber den Silbern bedeutet, der in der ClosedLoop bleibt.

Warum der Rote keine vernünftige Füllung zustande bringt, ist mir (noch) ein Rätzel. Mechanisch ist der Motor in Ordnung, Kompression top, Nockenwelle nicht eingelaufen.
Ich habe vor allen Auspuff und Kat im Verdacht. Dagegen spricht allerdings, dass die schlechtere Füllung sich linear über den gesamten Drehzahlbereich erstreckt.
Luftfilter und Luftführung ist in Ordnung. Werde mir mal irgendwann das Drosselklappengehäuse näher ansehen. Oder die LPG-Düsen verengen merklich den Ansaugtrackt.
Gruß Ralf
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 07. November 2021, 12:34:58
Erst einmal:
:danke:

Wir posten jetzt allerdings gerade parallel - wohl von mir selbst verursacht, weil ich meinen eigenen alten Thread :mrgreen: zur Motorlast von 2017 nicht weiter verfolgt und das Thema stattdessen hier an die Injektions-Konfiguration angehängt habe :shock:.

Ok, machen wir es so, wie du, Ralf, es jetzt klugerweise gemacht hast:

a) Den speziellen Teilbereich "Was ist Engine load?" verfolgen wir dort (https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=22755.0) weiter, und
b) alles andere, was mit Injektions-Konfiguration, PC5, MES (MultiEcuScan), Motor-Parametern und deren Aufzeichnung, den Effekt von Modifikationen auf die Injektion usw. zu tun hat, hier in diesem Thread.

Das war der bisherige Gedankengang hier:

Der Serienmodus mit Sprung-Lambdasonde kann in der Hardware-Konfiguraion ergänzt weden durch einen alternativen "Sportmodus" mit Breitbandsonde und PC5.

Dazu gehörte auch die Frage (1), ob es sinnvoll sei, beides zu kombinieren, indem man z.B. den PowerCommander 5 (PC5) auch im Serienmodus anreichern lässt.

Das führte zu der Frage (2), ob dies dann nur im Open Loop oder auch im Closed Loop sinnvoll sei.

Dies wiederum führte zu der Frage (3), unter welchen Bedingungen das Barchetta-Steuergerät (ECU) überhaupt in den Open Loop geht,

und dies wiederum zu der Frage (4), wie wir das herausfinden (induktives Vorgehen), da wir die genauen Algorithmen der ECU nicht kennen (deduktives Vorgehen.)

Habe ich das richtig zusammengefasst?

Mehr zum letzten Post von Ralf folgt ... ;-)
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 07. November 2021, 13:13:08
Interessant, deine Graphen zu studieren. :top:

(Erst noch zur Vermeidung von Missverständnissen: Deine Silberne ist die obere, die Rote unten, richtig?)


1.

Interessant ist, dass du die Phasen- (Nockenwellen-) Rückverstellung bei Sekunde 90,5 (oberer Graph) bzw. 151,5 (unterer Graph) zu sehen meinst. Da habe ich noch nie drauf geachtet.

Hast du auch schon mal geschaut, ob du die erste Phasenverstellung (lt. Lexikon bei ca. 1.700 rpm) ebenfalls in den MES-Kurven beobachten kannst?

(Da muss ich doch bei mir auch mal danach schauen. ;-))


2.

"Auffällig ist hierbei, dass beim schnellen Durchtreten auf 68° hier keine Anreicherung sichtbar ist."

Mit Anreicherung meinst du doch "Injection time", oder? Hmm - was sehe ich da nicht?? Die Injection Time nimmt doch sowohl ab Sekunde 78,5 (oben) als auch 142,5 (unten) deutlich zu?


3.

Und noch eine Frage "nebenbei": "Der Silberne hat von 58 bis 170 25 sec gebraucht, der Rote 32!" - Welche Technik verwendest DU, um diese Zeiten zu bestimmen?
Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 08. November 2021, 22:53:28
Hi Uli,

Erst noch zur Vermeidung von Missverständnissen: Deine Silberne ist die obere, die Rote unten,

Umgekehrt.
Erstes Diagramm: Rot, etwas schwach auf der Brust, hat LPG-Anlage, aber Messung im Benzin-Mode
Zweites Diagramm: Silber, läuft Top

Interessant ist, dass du die Phasen- (Nockenwellen-) Rückverstellung bei Sekunde 90,5 (oberer Graph) bzw. 151,5 (unterer Graph) zu sehen meinst. Da habe ich noch nie drauf geachtet.

Hast du auch schon mal geschaut, ob du die erste Phasenverstellung (lt. Lexikon bei ca. 1.700 rpm)

Nein, hab ich mir nicht angeschaut. Unter 1700 rpm wird die Nockenwelle nicht wegen der Leistung zurückgeschaltet, das wäre unsinnig, weil deren Maximum ja im hohen Drehzahlbereich liegt. Das Handbuch erwähnt irgendwo, das der Grund ein ruhigerer Leerlauf ist. Ich hatte mal mit der Verstellung experimentiert, indem ich den Phasensteller mittels eines Schalters manuell gesteuert habe. Wenn man das Magnetventil im Leerlauf aktiv schaltet, geht der Motor aus, wenn man im nicht durch Gasstöße am Leben hält. Die Aussage ist damit nachvollziehbar.


"Auffällig ist hierbei, dass beim schnellen Durchtreten auf 68° hier keine Anreicherung sichtbar ist."

Mit Anreicherung meinst du doch "Injection time", oder? Hmm - was sehe ich da nicht?? Die Injection Time nimmt doch sowohl ab Sekunde 78,5 (oben) als auch 142,5 (unten) deutlich zu?

Anreicherung bedeutet, dass mehr Sprit zugeführt wird, als für das Verhältnis Sprit zu Luft von 14,7 notwendig ist. Hier nimmt die Luftmasse zu, also auch die Injektionszeit. Das heißt noch nicht, das angereicht wird.

Hier lohnt es sich auf einen Blick auf die Basiseinspritzzeit (TP, Motorlast) zu werfen.
Die Injektionszeit ohne zusätzliche Anreicherung (ClosedLoop) ist ca. 2,2 mal die Basiseinspritzzeit. Da steckt zum einen der Faktor 2 drin. Der Faktor 2 hat irgendwas mit der Systematik zu tun, dass der Viertaktmotor nur jede 2. Umdrehung ansaugt, bzw. 2 Zylinder während  einer Umdrehung ansaugen. Der ist willkürlich, und es ist müßig zu raten, warum der Entwickler das so gewählt hat. Das kann man, muß man aber nicht.

Die übrig bleibenden Verlängerung von 10% dürfte der Tatsache geschuldet sein, dass beim Öffnen der Einspritzdüsen es einen Moment dauert bis der volle Durchfluß erreicht ist. Dazu kommt noch die Korrektur durch die Lambda-Regelung. Der Silberne läuft ja wg. des schlappen Gaszugs noch in der ClosedLoop.
Jetzt vergleiche mal die TP Kurve und Injektionszeit des Silbernen. Diese verlaufen praktisch parallel:
Beim Roten dagegen schießt beim Gasgeben und Schalten die Injektionskurve kurzeitig noch, um dann ebenfalls einen parallelen Verlauf zur Motorlastkurve einzunehmen. Das ist die Anreicherung bei der Drosselklappenbewegung.

Und noch eine Frage "nebenbei": "Der Silberne hat von 58 bis 170 25 sec gebraucht, der Rote 32!" - Welche Technik verwendest DU, um diese Zeiten zu bestimmen?
Die Geschwindigkeitskurve ist ja ebenfalls im Graphen. Die Beschleunigung beginnt bei knapp über 50, ich habe mir jeweils die Zeit-(Punkte) rausgesucht wo 60 , und wo 170 erreicht sind. Das Delta dazwischen ist die benötigte Zeit. Im Screenshot ist das schwierig abzugreifen. Im MES bewegt man den schwarzen Cursor an dem die Werte jeweils stehen, und sucht sich die beiden Geschwindigkeiten raus.

Gruß Ralf

Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Ralf A. am 08. November 2021, 23:49:10

Das war der bisherige Gedankengang hier:

Der Serienmodus mit Sprung-Lambdasonde kann in der Hardware-Konfiguraion ergänzt weden durch einen alternativen "Sportmodus" mit Breitbandsonde und PC5.

Dazu gehörte auch die Frage (1), ob es sinnvoll sei, beides zu kombinieren, indem man z.B. den PowerCommander 5 (PC5) auch im Serienmodus anreichern lässt.

Das führte zu der Frage (2), ob dies dann nur im Open Loop oder auch im Closed Loop sinnvoll sei.

Dies wiederum führte zu der Frage (3), unter welchen Bedingungen das Barchetta-Steuergerät (ECU) überhaupt in den Open Loop geht,

und dies wiederum zu der Frage (4), wie wir das herausfinden (induktives Vorgehen), da wir die genauen Algorithmen der ECU nicht kennen (deduktives Vorgehen.)


Mehr zum letzten Post von Ralf folgt ... ;-)

Hallo Uli
solange die ECU im ClosedLoop ist, kannst du nichts anpassen. Wenn du mit dem PC5 die Einspritzzeiten verlängerst, wird die ECU dagegenhalten und diese solange verkürzen, bis die ursprünglicher Einspritzzeit wieder erreicht ist.
Zudem würde die ECU diese Korrektur als  "Self-adaptive FRA parameter"  abspeichern.  Die Folge wäre, dass nach Wegschalten des PC5 dann die ECU mit zu mageren Werten arbeiten würde, die dann immer nachkorrigiert werden, bis sich der  "Self-adaptive FRA parameter" wieder richtig eingestellt hat. Wahrscheinlich würde der Motor anfangs zu ruckeln neigen.

Die Problematik, ist, dass du nur im OpenLoop Modus eingreifen darfst. Der ist von vielen Parametern abhängig, und selbst wenn du den genauen Algorithmus kennst, kannst du dem am PC5 nicht nachbilden, da du auf die meisten Sensoren der ECU gar nicht zugreifen kannst.
Beispiel: die viel diskutierte Motorlast. Um die zu berechnen, brauchst du die Werte des LMM. Die kennt der PC5 aber nicht.

Was bleibt, ist die ECU mit Gewalt in den OpenLoop Mode zu versetzen. Die Möglichkeit, dies durch Abschalten der Lambdasonde zu erreichen, hattest du  schon erwähnt.
Soweit ich dem PC5 verstanden habe, baut der eine Map in der Form auf, das die Einspritzzeiten drehzahlabhängig verlängert bzw. verkürzt werden.

Die Einspritzzeit ist dann ECU+-Korrekturwert des PC5.

Das Problem ist genau dieser " "Self-adaptive FRA parameter". Die ECU korrigiert die Einspritzzeit anhand der Lambda-Regelung. Von diesem Korrekturwert wird über längere Zeit ein Mittelwert gebildet Dieser Mittelwert wird als  "Self-adaptive FRA parameter"  gespeichert und fortlaufend aktualisiert. Wahrscheinlich gibt es nicht nur einen  "Self-adaptive FRA parameter" , sondern eine drehzahlabhängige Tabelle  (Korrekturmap).
Die Basiseinspritzzeit wird also um diesen Parameter (in %) korrigiert. Damit müssen die Lambda-Korrekturen nur noch geringfügig erfolgen.
Sinn dieser Maßnahme ist, die durch Alterung und sonstigen Unzulänglichkeiten bedingen Korrekturen in die Berechnung von Anfang an mit einzubeziehen.
Wenn jetzt die Lambdaregelung nicht arbeitet (z.B. Kaltstart) wird nur noch mit dem  "Self-adaptive FRA parameter" korrigiert.

Wenn du die Lambda-Sonde lahm gelegt hast,  führt trotzdem der "Self-adaptive FRA parameter" zu einer Modifikation der Einspritzzeit. Und immer, wenn die Ecu mit Lambda-Sonde läuft, ändert sich dieser Parameter mehr oder weniger.
Auf diese Änderung müsste dann der PC5 jedes Mal neu abgestimmt werden.
Eigentlich müsstest du die Lambdasonde stilllegen, und dann die ECU stromlos schalten. Danach sollte der  "Self-adaptive FRA parameter" auf 0 sein. Ohne Lambdasteuerung bleibt er da. Dann kannst du auf einen definierten Zustand den PC5 aufsetzen.

Gruß Ralf


Titel: Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
Beitrag von: Uli am 10. November 2021, 13:15:34
Hallo Ralf,

damit kommen wir wieder auf das zentrale Thema dieses Threads zurück.

1. Serienmodus (Sprungsonde) + PC5 ("Hybridmodus")

Wir beide stimmen also völlig darin überein, dass eine Veränderung der Injektion z.B. durch den PC5 nur im Open Loop Sinn macht. Das war ja auch mein Ausgangspunkt. Wie du richtig beschreibst, hätten wir im Closed Loop zwei Regelkreise, die gegeneinander regeln. Du hast die Argumente noch einmal gut zusammengestellt. :top:

Bleibt tatsächlich die bereits gestellte Frage, ob wir feststellen können, unter welchen Bedingungen die ECU in den Open Loop geht, und ob das Parameter sind, die der PC5 überhaupt "kennen" kann.

Da blieben wegen der eingeschränkten Sensorik des PC5 in der Tat nur Drosselstellung und Drehzahl.

Zusätzlich bliebe noch die über die Zeit differenzierte Veränderung der Drosselstellung, die allerdings, wenn ich PC5 gut genug kenne, nur in der "virtuellen Beschleunigerpumpe" vom PC5 selbst berechnet wird.

Damit scheidet dieser Modus "PC5 + Serienmodus (Sprungsonde)" aus. Ok, das können wir übereinstimmend abhaken.

2. PC5 + "Sportmodus" (Breitbandsonde)

(Wir sehen hier mal völlig ab von den rechtlichen Aspekten! Das sind alles Überlegungen, die durch das Erlöschen der ABE rechtlich nur abseits öffentlicher Straßen "auf der Rennstrecke" überhaupt praktikabel sind.)

Wie du schreibst: "Eigentlich müsstest du die Lambdasonde stilllegen, und dann die ECU stromlos schalten." So ist es: Tatsächlich erfordert der Wechsel in diesen Modus mit dem Umschalten auf die Breitband- statt der Sprungsonde zunächst ein "Zurücksetzen" der ECU durch Abklemmen von der Bordspannung (in der Praxis üblicherweise über einen Massepol-Schalter). Da die ECU danach "lambda-blind" ist, kann sie nicht mehr lambdaregeln und, wenn ich das richtig sehe, dann auch keine Selbstadaption durchführen und also auch keine Korrekturmap erstellen. Damit sollte diese Regelung abgeschaltet sein (einen "definierten Zustand", wie du schreibst, also konstanten, nicht dynamischen Zustand einnehmen), und die Injektionssteuerung erfolgt dann ausschließlich noch über die Map des PC5, ggf. mit Autotune.

Wechselt man dann wieder in den Serienmodus mit Sprungsonde, beginnt die ECU wieder mit der Selbstadaptation, löscht (hoffentlich) den gespeicherten Fehler ("defekte Lambdasonde") und erstellt von Neuem eine dynamische Korrekturmap.


Wir kommen also insgesamt zu dem Ergebnis:

a) Es gibt diese beiden möglichen Konfigurationen parallel, wie ich es eingangs beschrieben habe.

b) Eine "Hybrid"-Kombination ist nicht sinnvoll; man muss sich entscheiden (wobei sich die Alternative rechtlich auf der Straße gar nicht stellt).

c) Höchstens der Einsatz der virtuellen Beschleunigerpumpe des PC5 im Serienmodus, die ganz unabhängig von der Lambda-Regelung (und auch nur für wenige Kurbelwellenumdrehungen / Millisekunden) arbeitet, könnte eine Art Hybrid darstellen (wieder ganz unabhängig von der Rechtslage); aber da müsste man schon sorgfältig messen bzw. testen, ob das "was bringt".

Damit könnten wir aus meiner Sicht die Diskussion erst mal abschließen.

Einverstanden?