WIKI: Kaltstart - Motorsägen - Temperaturfühler

[alex_b66]

Hallo zusammen

Bis jetzt habe ich hier fleissig mitgelesen und die vielen Informationen in mich aufgesogen.
Alles auch in der Hoffnung für die Probleme mit meiner B Hilfe zu finden.

Ich kaufte mir meine B im Januar 2021 nach einer kurzen Probefahrt. Der Motor war bereits betriebswarm, als ich startete. Es war ziemlich kalt und so dachte ich mir auch nichts dabei, dass die Temperaturanzeige der B nicht sonderlich hoch ging und auch nicht so recht warm wurde. Ich durfte die gekaufte B beim Händler in der Tiefgarage stehen lassen, bis es Ende März endlich keinen Schnee mehr hatte.
Schnell wurde mir klar, dass wohl das Thermostat im offenen Zustand klemmte... Also ein Neuteil incl. Dichtung und Temperaturfühler bestellt. Nebenbei: mein Fühler hat vier Anschlüsse. Im Lexikon findet sich nur Information zu 1, 2 und 3 Anschlüssen am Fühler.

Ich tauschte also den Thermostat und war ab da glückliche Barchetta-Besitzerin. Die Aussentemperaturen waren immer angenehm, wenn ich unterwegs war.
So fiel es auch nicht allzu sehr auf, dass der Kaltstart nicht so berauschend war. Sie sprang zwar an, lief aber die ersten Meter sehr unrund und roch nach zu fettem Gemisch. Kaum war etwas Temperatur erreicht, war das vorbei.
Allerdings blieb das Problem, dass bei Erreichen der 70°-Marke an der Anzeige beim Auskuppeln der Motor zu Sägen begann und meisst aus ging  aber  gleich wieder startete. Dieses Verhalten war dann 2 bis 3x und dann lief sie einwandfrei (bis auf das Dieseln - eine weitere Baustelle).

Nun, da der Winter 2022/23 noch nicht so recht stattgefunden hat, bin ich meine B nun auch bei tieferen Aussentemperaturen gefahren - mit wenig Freude! Das Kaltstartsägen wurde schlimmer, die ersten km drohte der Motor immer aus zu gehen. Gasannahme war aber ok. Das 70°-Problem hielt sich hartknäckig. Erst bei Temperaturen darüber war es wieder schön zu fahren.
Die Suche hier im Forum war ernüchternd mit all den Tauschorgien, Messwerten, Vermutungen und nie wirklich ein zufriedenstellendes Ergebnis bei all den geschilderten Fällen.

Bei der Fehlersuche konnte ich defekte Zündkerzen, Wasser in den Kerzenschächten und all das Grundlegende ausschliessen. Kerzen waren getauscht, ebenso Luftfilter, LLM gereinigt usw. usw. usw.
Genervt von dem Gesäge bei kaltem Motor zog ich einfach mal den schwarzen Stecker an der Drosselklappeneinheit ab und siehe da, der Motor lief stabil und rund bei knapp 2000 U/min. Ich steckte ihn wieder drauf, konnte aber kein Gas geben. Der Motor reagierte nicht auf das Pedal; in der Anzeige war die Motorleuchte an. Ich schaltete den Motor aus und startete wieder - stabiler Leerlauf und Gasannahme ging. Leuchte blieb an.
Ich dachte, das Problem wäre gelöst durch so eine Art "Reset".

Am nächsten Tag aber wieder das gleiche Sägen... es hat also nicht geholfen.
Was sich durch das Forum zog war immer irgendwie der Temperaturfühler und so dachte ich mir, ich stecke einfach mal den alten Fühler an und probier es damit. Da der vierte Anschluss bei dem Teil für die Masse ist, steckte ich den nur an und liess ihn über Nacht sich der Aussentemperatur angleichen. Der Start am nächsten Tag war dann mehr als überraschend: nach einem sehr kurzen Gesäge lief der Motor mit leicht erhöhtem Standgas - so wie es sein soll! Wunder!
Also tauschte ich einfach den neuen Fühler gegen den Alten aus. Diesen hatte ich ja nie bei wirklich kühlen Temperaturen im eingebauten Zustand erlebt. Zusätzlich machte ich noch einen Reset des Steuergeräts durch Ziehen der entsprechenden Sicherung.

Jedenfalls war die erste Fahrt danach wie mit einem anderen Motor! Gleichmässiger, erhöhter Leerlauf, kein Schwanken, kein 70°-Problem, besserer Durchzug usw.

Vorsorglich hatte ich vor dem Tausch den alten Fühler getestet und eine Messwertreihe von 0° bis 20° erstellt. Gleiches für den neuen Fühler. Der Vergleich zeigte, dass der Alte leicht höhere Widerstandswerte erzeugte, als der Neue. Grobe Abweichungen oder Fehlfunktion gab es allerdings nicht. Wichtig auch: alter und neuer Fühler sind vom selben Hersteller und haben auch die gleiche Teilenummer aufgedruckt.
Unten eine Tabelle der Werte. Ist die Steuerung wirklich soooooo empfindlich, dass wenige Ohm Unterschied genügen um sie so schlecht laufen zu lassen?!?

Nun bin ich mal gespannt auf Eure Rückmeldungen.

[alex_b66]

Hier noch Bilder des alten Temperaturfühlers

[Guido R.]

Willkommen im Forum !

Du hast also einen "Zubehör"-Themostat eingebaut, bei dem der Temperaturfühler schon eingebaut war ?

Die haben ab und zu mal falsche Widerstandswerte, daher lief der Motor vermutlich viel zu fett.

Daher auch die Lösung des Problems indem Du den originalen Fühler wieder eingebaut hast.

Glückwunsch zum gefundenen Fehler !

Motorleuchte noch an ?

Falls Du noch kein MultiECU-Scan hast, kannst Du vorerst die Sicherung für die Motorsteuerung für mindestens 1 Minute
ziehen, dann geht die Lampe aus  (der Fehler bleibt aber trotzdem gespeichert, und wenn ein erneuter Fehler auftritt,
wird dieser auch wieder angezeigt)...


Ah, ich sehe gerade, Du hast den Fühler durchgemessen.   Evtl. hat er bei einer bestimten Temperatur auch eine komplette
Unterbrechung, das hatte ich auch schon....

[alex_b66]

Hallo Guido,

ja ein Thermostat aus dem Zubehör (Gates), aber eben - wie geschrieben der Fühler ist 1:1 identisch - gleicher Hersteller (DAV), gleiche Nummer usw. usw.
Als ich die Messwerte nahm, beobachtete ich die ganze Zeit das Multimeter - da war kein Sprung oder Aussetzer. Die Widerstandswerte änderten sich kontinuierlich.
Ich sag ja, mir ist schleierhaft, wieso der Alte "besser" ist als der Neue.
Die Kontrollanzeige war aus nachdem ich die Sicherung gezogen und wieder eingesteckt hatte.

[Ralf A.]

Hallo Alex,
der Temperaturfühler enthält 2 unabhängige Sensoren. Einer für die Anzeige und einer für das Motorsteuergerät. Nachdem deine Diagnose schlüssig ist, würde ich vermuten, dass deine Messwerte vom Sensor des Anzeige stammen. Für dein Fehlerbild ist aber der Sensor für die Motorsteuerung verantwortlich.
Gruß Ralf

[alex_b66]

Hallo Ralf

Ich bin mir ziemlich sicher den richtigen Sensor gemessen zu haben. Im Lexikon wird im Schaltplan des 3-poligen Fühlers beschrieben, dass die Werte für die Steuerung zwischen B1 und B2 gemessen werden können und für die Anzeige zwischen A1 und Masse. Somit bin ich bei meiner Messung vom gleichen Prinzip für den 4-poligen Fühler ausgegangen. Hier hat eben auch ein Kontakt Durchgang zu Masse und habe daher das andere Kontaktpaar gemessen. Im übrigen decken sich ja meine Messwerte mit dem Diagramm aus dem Lexikon, soweit man das in dem kleinen Bild erkennen kann.

Da sich das Problem mit Kaltstartsägen zwar gebessert hatte, musste ich am Freitag erkennen, dass es noch immer nicht gut war. Kurz entschlossen hab ich dann am Samstag die Drosselklappeneinheit ausgebaut. Hinweis: Die Einheit wird vom Kühlwasser durchflossen und beim Ausbau muss man entsprechend die Schläuche abklemmen, sonst gibt's Sauerei. Ich habe ja das letzte Modell mit elektronischem Gaspedal. All die Beiträge hier im Forum rund um Drosselklappe, LLS, LMM beziehen sich auf die mechanischen Modelle.
Nach dem Ausbau begann ich mit dem Zerlegen. Der LMM ist mit zwei Schrauben befestigt und mit roter Dichtmasse "verklebt". Die Stelleinheit für die Drosselklappe ist etwas komplizierter zu erreichen, denn deren Kunststoffdeckel ist mit vier Hohlnieten befestigt. Darunter findet sich das Antriebsritzel des Stellmotors, ein Zwischenzahnrad, das die Drehzahl reduziert und ein Zahnrad, das die Drosselklappenwelle dreht. Die wiederum ist mit zwei gegenläufigen Drehfedern belastet.
Erkennbar ist auch eine einstellbare Anschlagschraube, die auf den ersten Blick falsch eingestellt scheint, da der Anschlag der Drosselklappe nicht anliegt.
Im Kunststoffdeckel findet man den Geber für den Drosselklappenwinkel.
Ich habe dann die Drosselklappe (die messingfarbene Scheibe) ausgebaut und dann alles zuerst mit Aceton und Pinsel gereinigt. Im Ansaugkanal fanden sich Ablagerungen genau in der Nullstellung der Klappe. Auch die Scheibe hatte Ablagerungen - besonders auf der Unterseite (motorseitig). Die Ablagerungen waren ziemlich hartknäckig, sodass ich die mit Zahnpasta und Pinsel mit kurzen Borsten weg poliert habe.  Endreinigung dann mit Bremsenreiniger. Die Teile sahen wieder wie neu aus. Für den Einbau der Drosselscheibe (keine Sorge - hatte mir die Einbaulage markiert) überlegte ich nochmals, wieso der Anschlag nicht an der Stellschraube anlag und fand dann heraus, dass man die Welle aus  der Nullstellung in die andere Richtung drehen konnte - eben bis Anschlag. Wie sich heraus stellte ist in dieser Stellung dann die Klappe komplett geschlossen! in der Nullstellung eben einen Hauch offen.
Meine Vermutung: bei Schubbetrieb wird nicht nur die Einspritzung unterbrochen, sondern auch die Klappe durch die Elektronik komplett geschlossen. Das würde auch erklären, wieso es immer einen kurzen Moment dauert, bis aus dem Schubbetrieb wieder Gas angenommen wird - aber eben - nur meine Vermutung. Jedenfalls justierte ich die Scheibe auf richtige Lage in der Welle im komplett geschlossenen Zustand.
Nachdem dann alles wieder an Ort und Stelle war, erstrahlte die Drosselklappeneinheit in neuem Glanz. Der Lichtspalt an der Klappe  war zu beiden Seiten klar erkennbar.
Das Teil eingebaut, alles angeschlossen und Startversuch. Sie sprang auf  Anhieb an und hatte sauberen, leicht erhöhten Leerlauf! Perfekt.

Nun ist mir aber noch ein Teil aufgefallen, bei dem ich mir nicht sicher bin, ob nicht da vielleicht die Ursache für die Ablagerungen gerade auf der Unterseite der Drosselklappe zu suchen ist.
Das PCV-Ventil ist in der Drosselklappeneinheit eingeschraubt. Es ist aus Metall. Das Ventil selbst hatte weder eindeutig geschlossenen oder offenen Zustand. Der  Kolben darin scheint mit Feder belastet und war leichtgängig. Nach Reinigung kein grösserer Unterschied erkennbar. Das Ventil gibt entweder den Weg über oder unter die Drosselklappe für die Kurbelgehäuseentlüftung frei. Kann es sein, dass die Feder darin tatsächlich zu lahm ist und somit auch ein Grund für Drehzahlschwankungen sein kann?

Jedenfalls hat sich der Lauf des Motors nach dieser Reinigungsprozedur deutlichst verbessert. Ich kann also nur allen mit schlechtem Leerlauf und hoher km-Leistung raten die Drosselklappe ordentlichst zu reinigen. Blosses Reinspritzen von Vergaserreiniger bei laufendem Motor usw. hilft nicht gegen diese hartknäckigen Ablagerungen.
Ich werde nun noch zwei Dinge tun: das PCV-Ventil tauschen und mir mal die Einspritzdüsen vornehmen. Bei 170tkm vielleicht keine so schlechte Idee. Es könnte ja sein, dass eins der Ventile (oder alle) vielleicht "nachtropfen" und sich so nach abgeschaltetem Motor etwas Benzin im Zylinder sammelt. Einen ähnlichen Fall hatten die "Autodoktoren" bei einem 124er Benz, der auch einen schlechten Kaltstart hatte.

[luschipuschi]

 
toller Bericht! Danke

Grüße aus Flensburg
Jockel

[alex_b66]

Update zu meiner Beschreibung des PCV-Ventils: es gibt nicht wahlweise den Weg über oder unter die Drosselklappe frei, sondern blockiert ausschliesslich den Weg unter die Drosselklappe. Der Schlauch, der oberhalb der Drosselklappe angeschlossen ist, hat kein Ventil. Am Ventildeckel führt ein dicker Schlauch, der sich dann auf einen dünneren für oben und einen etwas dickeren für unterhalb zum PCV-Ventil verzweigt.
Ich nehme an, dass das Ventil geschlossen sein soll und erst bei steigendem Unterdruck (Gas geben) sich öffnen soll. Aktuell klappert es im offenen Zustand und somit wird wohl das Kurbelgehäusegas ständig unter der Drosselklappe  angesaugt - würde dann auch die extreme Verschmutzung dort erklären, weil im Leerlauf oder nur bei wenig Gas zu wenig Strömung herrscht, um das ölhaltige Gas besser zu "vernebeln".
Nachtrag zu den Einspritzdüsen: ich sehe grad, dass ich dazu die gesamte Ansaugbrücke abbauen müsste....

[alex_b66]

 

toller Bericht! Danke

Grüße aus Flensburg
Jockel

[alex_b66]

Hallo Leute

Nachdem ich noch immer nicht ganz zufrieden war, wie meine B lief, habe ich weiter hier gesucht und in diesem Beitrag https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=19754.msg216241#msg216241
eine Anleitung zum Anlernen der Drosselklappe für den M2-Motor gefunden.
Ich kann nur bestätigen, was da steht - der Motor läuft hinterher ganz anders! Es lohnt sich wirklich diese Prozedur zu machen. Hinweis: es genügt die Sicherung für EFI zu ziehen, um den Reset zu machen.
  derDenis für diese Prozedur.

Leider habe ich bei den kalten Aussentemperaturen noch immer das Problem in den ersten paar Sekunden nach dem Start, dass sie ausgeht. Versuche ich das Gaspedal ein wenig zu treten, läuft sie mit erhöhtem Standgas und nach ner halben Minute etwa ist der Spuk vorbei. Was kann das jetzt noch sein? Ich habe auch den Eindruck, dass es schlechter ist, wenn es feucht ist. Wie oben beschrieben - ich sehe keine Feuchtigkeit in den Kerzenschächten, Kabeln, Steckern usw.