Autor Thema: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung  (Gelesen 704 mal)

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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #20 am: 13. Oktober 2021, 12:04:15 »
 :danke: für deine ausführliche Antwort!  :zustimm:


ja Wahnsinn, da hast ja richtig intensiv geforscht

Ach, danke, aber ich "schneide nur ab und an mal mit" beim Fahren, und dann schaue ich mir nachträglich die Kurven an. Systematisch ist das bisher nicht.

1.

Drosselklappenöffnung in Prozent ist immer so eine Sache, Prozent von was ist die Frage. Ich habe mal angenommen, Prozent vom Öffnungswinkel.
Dann gilt 100% = 90°. Dann sind 70°/90° =  0,777777 entsprechend 78% (Dreisatzrechnung)

Ok, du hast es einfach berechnet.  :top:

Der Eingang "Drosselklappenöffnung" für den PC5 wird vom Nutzer selbst geeicht, indem die Ausgangsspannung des Drosselpotis bei nicht gedrehter Drosselklappe als "0 %", die bei maximal verdrehter Drosselklappe als "100 %" abgespeichert wird.

Gehen wir von 90° Maximum aus, d.h. die Drosselklappe steht waagerecht im Ansaugkanal, dann würde das Poti hierbei maximale Spannung liefern. Gehen wir weiter von einem linearen Verlauf aus (was der Fall beim Drosselpoti sein sollte, oder?), dann hätten wir
Öffnungsmaß (in %, eigentlich in V) zu Öffnungswinkel (in °) = 1/0,9 = 1,11…, gerundet 1,1;
bzw. der Kehrwert:
Öffnungswinkel (in °) zu Öffnungsmaß in % = 0,9/1 = 0,9.

50 % laut PC5 sind dann (0,9 * 50) = 45°,
70° laut ECU sind dann (1,1 * 70) = (gerundet) deine 78 %.

Also einverstanden, so können wir rechnen. :)

2.

Was ich nicht ganz verstehe, ist warum du schreibst, du kannst den Status der Sonde nicht im Diagramm darstellen.

In deinem Diagramm ist der Status und der Spannungsverlauf der Sonde abgewählt (bewußt)? In bin mir sicher, dass zumindest der Spannungsverlauf gut darstellbar ist, damit arbeite ich öfter.
Im ClosedLoop oszilliert dieser, im OpenLoop geht er dann gegen 0 bzw. 900 mV, abhängig ob angereichert oder abgemagert.
Aber ich meine, auch der Status wird, wenn angewählt, richtig dargestellt.

(Ja, bewusst.) Es geht nur um die Darstellung in den MultiECUScan-Graphen.

Mit "Status der Sonde" ("Lambda sensor status") meine ich den von MUltiECUScan aufgezeichneten Parameter diesen Namens. Der ist binär, nämlich "Open loop" oder "Closed loop". In den Messpunkt-Tabellen erscheint dieser Wert ja auch so als Textfeld in der entsprechenden Spalte.

Aber: Wenn man diesen Wert auch in den Graphen sehen würde, müsste der irgendwie als Sprungkurve (z.B. "0" und "1") auftauchen; das machte es übersichtlicher, tut der aber leider nicht. D.h., man sieht in den Graphen leider nicht direkt, ob gerade "open" oder "closed" ist, was hilfreich wäre, sondern man muss dazu immer erst in die Messpunkt-Tabelle schauen, auch wenn der Parameter "Lambda Sensor Status" angeklickt ist; man sieht ja auch, dass da bei "min/max" Text-Einträge stehen, während auf der Ordinate irgendwelche Zahleneinträge erscheinen, aber keine (sichtbare) Kurve dazu:


Eine Verständnisfrage dazu: Wie kann man aus den Spannungswerten der Lambdasonde auf Open oder Closed schließen, wie du schreibst? Da blockiert mein armes Hirn gerade …  ;D

3.

"Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit"

Aus oben genannten Grund verwendet  die ECU gar nicht die Drosselklappenöffnung selbst.

Die ECU nutzt das Drosselklappen Poti nur, wie du im 2. Teil des Satzes schreibst, um eine Drosselklappenänderung du erkennen und auszuwerten, und um die Schubabschaltung zu aktivieren.

Zur Berechnung der erforderlichen Einspritzmenge dient die gemessene Luftmasse! (nicht Luftmenge)

Ich kenne eigentlich kein Auto, welches anhand der Drosselklappenöffnung die Einspritzzeiten bestimmt.
Diese "Krücke" nutzt der PC5 notgedrungen, weil ein Abgriff am Luftmassenmesser mit einem allgemein verwendbaren Interface kaum so realisieren ist.

Drosselklappenöffnung / LMM: Prinzipiell natürlich einverstanden. Andererseits steuern wir als Fahrer:innen die Luftzufuhr (die dann der LMM genau bestimmt) über die Öffnung der Drosselklappe. Insofern "verwertet" die ECU eben doch die Drosselklappenöffnung, allerdings indirekt und technisch über den LMM-Eingang und unter Berücksichtigung anderer Parameter.

Auch da war ich also ungenau; aber die Grundaussage war ja nur, dass die ECU sowohl die gegenwärtige Luftzufuhr (physikalisch: -masse) als auch deren Veränderung über die Zeit auswertet. Und da sind wir uns einig, oder?

4.

Die Anreicherung beim Gasgeben findet in der Tat statt und  erfordert natürlich eine Abschaltung der Regelung.

Diese Anreicherung gab es schon bei Vergasern in Form einer sogenannten Beschleunigerpumpe. Diese Bestand aus einen Kolben, der mit dem Gasgestänge verbunden war. Bewegt man das Gaspedal nach vorne drückt dieser Kolben zusätzlich Sprit in den Ansaugtrakt.

Genau dieses Verhalten bildet die ECU nach.

Ja, das hatte ich ja auch früher bei meinen Vergaser-Motorrädern. Und dasselbe imitiert auch der PC5 mit der "virtuellen Beschleunigerpumpe", wie ich sie hier im Thread schon mal erwähnt habe. Auch die differenziert die Drosselklappenänderung über die Zeit.

5.

Im normalen Fahrbetrieb sind die Pedalbewegungen ja relativ kurz, und bei einer Abtastrate von knapp 2 Sekunden werden diese oft gar nicht aufgezeichnet.

Interessant finde ich deshalb die relativ langen Phasen in deiner Messung. In der Zeile 57 bist du definitiv etwas vom Gas zurück, und trotzdem ist das Steuergerät im OpenLoop geblieben.

Ich bin noch ein wenig vorsichtig mit der Deutung der ganzen Kurven. Das ist ja weit entfernt von einer systematischen Messung. Ich schärfe nur einmal meinen Blick für das, was da alles passiert.

Wir haben in den Kurven außerdem gleich zwei (bzw. sogar drei) Abtastraten, die nicht synchron sind: (1) die der ECU, (2) die des MultiECUScan und (3) die des (3a) PC5 bzw. (3b) POD-300 (wobei ich bei 3a und 3b auch noch nicht nachgeschaut habe, inwieweit die überhaupt beim Aufzeichnen übereinstimmen).

Bist du sicher, dass die ECU nur alle 2 s abtastet? Woher weißt du das? Mir kommt das vergleichsweise träge vor. (Oder Missverständnis? Meinst du damit auch MutliECUScan?)

Die Abtastrate von MultiECUScan liegt bei meinen Einstellungen laut Tabellen bei ca. 1,5 (etwas schwankend zwischen 1,45 und 1,6) s.

6.

Wie sieht den das bei einer längeren Fahrt im normalen Verkehr aus. Hast du da auch so ausgeprägte OpenLoop Phasen. Oder anders gefragt, wie sehen den die ClosedLoop Phasen aus. Wieviel % ist schätzungsweise der OpenLoop/ClosedLoop Anteil.

Der wesentliche Unterschied im Messumfeld ist, dass ich Messungen mit maximaler Beschleunigung oder im normalen Strassenverkehr durchgeführt habe. Da entstehen wenig Phasen, wo das Gaspedal länger bewegt wird.
Du hast den Fokus darauf gelegt, Änderungen des Ganzpedals aufzunehmen, damit sind die Ergebnisse schwer vergleichbar.
Auch dass es kaum geregelte Phasen (was der Normalfall ist) zu sehen gibt, irritiert mich etwas.

Ich habe ja für die Diskussion bewusst bestimmte Zeitausschnitte gewählt; das sollte nicht täuschen.

In einer 50-Minuten-Messung über Landstraßen (2.023 Messpunkte) hatte ich insgesamt ein Verhältnis Closed/Open = ca. 28.

Ich könnte das noch genauer auswerten. aber da müsste ich mehr EXCEL-Mathematik treiben - mal sehen, ob ich Lust & Zeit dazu habe.  :mrgreen:

7.

Intepretiere ich das richtig, dass du bei der PC5 Messung gut 30 Sekunden kontinuierlich das Gaspedal weiter getreten hast?

Eigentlich würde ich bei dieser langsamen Pedaländerung keine Anreicherung erwarten.

Ja - bzw. genauer:
In ca. 40 s von 10 % (ca. 3.700 rpm) auf 100 % ("Vollgas") (knapp 5.000 rpm).

Ich vermute, dass da für die ECU eben auch der Drehzahlbereich eine Rolle spielt.

Wie oben schon angedeutet: Wir stochern ja hier nur "spielerisch im Dunkeln". Und ich könnte ja auch noch die beiden Autos vergleichen usw. usf.

Ich wüsste gerne die exakten Algorithmen, die da in der ECU programmiert sind. Ob man da irgendwie dran kommt?? ;)

Vermutlich unterscheiden die sich ja auch noch je nach Emissionsklasse. Oder?
« Letzte Änderung: 13. Oktober 2021, 12:52:34 von Uli »
DSM-STEP-5 '98 grigio steel 250.000 km + DSM-STEP-5 '97 giallo ginestra 150.000 km - (Details: Barchetta-Blog.de)

Offline Ralf A.

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #21 am: 13. Oktober 2021, 21:55:21 »
Hallo Uli,
ich schau mal, was wir noch klären können:

Sondenspannung:

Im ClosedLoop "springt" die Sondenspannung mit einer Periodendauer kleiner 2 Sec. Daran erkennt man, das geregelt wird. Dass liegt daran, dass die Sonde nur Lambda kleiner oder größer 1 unterscheiden kann. Deshalb spricht man von Sprungsonde.
Das Steuergerät fettet langsam an, bis Lambda < 1, dann magert es wieder ab, bis Lambda >1. Mit diesem Algorithmus bleibt das Lambda ausreichend nahe an 1. Deswegen diese periodischen Schwingungen.
Im Openloop wird ja nicht mehr geregelt, deshalb keine Schwingungen mehr.

Man sieht das auch im Diagramm, die weißen Bereiche sind die OpenLoop-Phasen. Besser sichbar wird das, wenn man den Maßstab auf der X-Achse vergrößert.

Komisch sieht aber wirklich der digitale Wert des Sondenstatus aus. In der linken Spalte wird min und max als "Closed Loop" ermittelt. Die Scalierung der Diagramme wird ja anhand der ermittelten Min/Max Werte ermittelt, und wenn die gleich sind, wird daraus ein Streich, wie man sieht. Das sieht wirklich nach Bug aus. Muss ich mal sehen, ob das bei mir auch so ist.

"Auch da war ich also ungenau; aber die Grundaussage war ja nur, dass die ECU sowohl die gegenwärtige Luftzufuhr (physikalisch: -masse) als auch deren Veränderung über die Zeit auswertet. Und da sind wir uns einig, oder?"

Prinzipiell ja, aber noch genauer : Die Ecu wertet die gegenwärtige Luftzufuhr aus (LMM) und die Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappenstellung.
Klingt wie Klugscheisserei, ist aber wichtig. Eine Veränderung der tatsächlichen Luftzufuhr findet auch aus anderen Gründen statt. Könnte man die von der Luftmassemessung ableiten, gebe es kein Poti, sondern nur einen Schalter für die Schubabschaltung.

Ja, das hatte ich ja auch früher bei meinen Vergaser-Motorrädern. Und dasselbe imitiert auch der PC5 mit der "virtuellen Beschleunigerpumpe", wie ich sie hier im Thread schon mal erwähnt habe. Auch die differenziert die Drosselklappenänderung über die Zeit.

Genauso die ECU, und das geht mit einer Sprungsonde nur, wenn in OpenLoop gewechselt wird.

Ich meine in der Tat die Abtastrate des Multiecuscans (MES).
Die ECU rechnet natürlich viel mehr und schneller
MES fragt aktiv die Parameter bei der ECU ab. Um so mehr Werte man in den Graphen setzt, um so größer werden die Zeitabstände, die man in der Spalte "Time" findet. Das meinte ich mit Abtastrate.
Dabei muss man sich noch im Klarem darüber sein, dass aufgrund der seriellen Abfrage die Werte einer Zeile im Excel nicht einem Zeitpunkt darstellt, da die Abfragesequenz ja gut 2 sec. dauern kann!

Ich glaube, dass die Drehzahl bei der Entscheidung ob Open oder Closed keine wirkliche Rolle spielt. Angereichert wird immer, wenn man das Gaspedal nach vorne bewegt.
Nehmen wir uns nochmal die Beschreibung vor:

"Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. Die "Basis"-Einspritzzeit "wird mit einem Wert mulitpliziert, der abhängig ist von Motortemperatur und der Schnelligkeit der Drosselklappenöffnung (Mittelwert 1,2)."

Leider gibt es da tatsächlich unterschiedliche Interpretationsmöglichkeiten, auch weil man sich auf die Übersetzung nicht verlassen kann.

Ich gehe im Moment von der These aus, dass mit der Phase "Beschleunigung" nur die Zeit gemeint ist, in der das Pedal nach vorne bewegt wird. Das spiegeln meine Messungen so wieder.

Allerdings ist die genaue Aussage des Satzes tatsächlich, das bei der aus dem Gasgeben resultierenden Beschleunigungsphase angereichert wird. Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn wie will ich da ein Ende definieren.

Beispiel: Du fährst auf eine Steigung zu, gibst etwas Gas, um die Drehzahl zu halten. Beim Aufmachen der Drosselklappe wird jetzt angereichert, auch um ein Verschlucken des Motors zu vermeiden. Eine messbare Beschleunigungsphase gibst hier nicht.

Der Vergleich mit der Beschleunigerpumpe passt auch eher zu der ersten Interpretation.

Zur Kernfrage nach dem genauen Algorithmus.
Es gibt noch eine Veröffentlichung in Italienisch über die Hitachi-ECU. Die geht aber auch nur auf die Algorithmen soweit ein, wie im Werkstatthandbuch. Darüber hinaus sind die Diagnoseprotokolle genau beschrieben, mehr leider nicht.

Wir beide sind hier zum Reengineering durch Messungen verdammt.

Wobei wir eigentlich damit schon relativ weit sind. Wir müssen m.E. nach eigentlich nur noch verstehen, wie lange die Anreicherungsphase beim Gasgeben andauert.

Bei der Interpretation des schnelle Kickdowns habe ich einen Denkfehler gemacht. Hier wird ja deshalb länger als die Pedalbewegung angereichert, weil wir über 70° Öffnungswinkel sind.

Interessant wäre ein halber Kickdown auf ca. 45°, den dann stehen lassen und das Verhalten beobachten. Evtl findest du in deiner Aufzeichnung eine ähnliche Situation.

Viele Grüße
Ralf