Tips zu kleinem Motortuning

[Austrian Monti]

Ok, lasst mich mal resümieren:

Kalte Luft ist mal besser als ein normaler offener Luffi (zumal ich durch den Supersprint ESD) eh nicht mehr viel vom Luffi höre (dachte hierbei an das Twister System von Green)

Sportkat bringt in Verbindung mit Sport-ESD (keinen Fächerkrümmer, da der Krümmer der Bar. schon sehr nahe am Fächerkrümmer dran ist) nur wenig mehr an Leistung (ca. 5PS?) ist der eigentlich viel lauter als ein Serienkat?

Schärfere Nockenwellen bedeuten schlechten Leerlauf, hohe Belastung der Ventile und Federn sowie Leistungszuwachs nur im hohen Drehzahlbereich.

D.h. mit diesem kleinen Feintuning (Kaltluft Luffi, Sportkat und eventuell Neuabstimmung der Steuerungssoftware) lassen sich vielleicht 15 PS aus dem Barchetta Motor holen.

Bitte berichtigt mich falls ich etwas falsch verstanden oder interpretiert habe.

MFG Monti

[conti]

ich würde sagen: verstanden und io. nur dünken mich 15 esel die oberste grenze.


gruss c.

[Mille Miglia]

Würde auch sagen Monti hat verstanden.  

Aber +15 PS sind ohne Elektronik und viel Feingefühl beim Programmieren kaum zu schaffen.

Obwohl wir jetzt etwas abschweifen eine Antwort an rotesboot:

Natürlich ist kalte Ansaugluft immer besser als warme

Das war die herrschende Lehrmeinung zu der Zeit, als der Alfa 1750 das Maß der Dinge war.

Heute ist man da deutlich weiter...
Deswegen versucht man z.B. im Rennmtorenbau, mit der höchstmöglichen Luft- (und sonstigen) temperatur zu fahren, die der Motor noch verträgt...
Deswegen geht man mit den Kühlmitteltemperaturen auch in immer höhere Bereiche - um die Wärmeverluste gering zu halten.

Na ja, die Physik ist immer noch die gleiche!
Kühlere Luft hat eine höhere Dichte als heiße Luft, d.h. es passt schlicht und einfach mehr Sauerstoff in den Zylinder. Dadurch kann man mehr Kraftstoff effektiv verbrennen, der Mitteldruck steigt und man hat mehr Leistung erzielt. Das ist Fakt.

In der Formel 1 wird mit höherer Kühlmitteltemperatur gefahren, damit die Kühler kleiner gestaltet werden können --> weniger Luftwiderstand
Die Kühlflächen sind so knapp bemessen, dass bei längeren Standzeiten mit Trockeneis nachgeholfen werden muss.
Übrigens gibt es immer noch eine FIA-Regel, die genau vorschreibt, um wieviel Grad der Sprit heruntergekühlt werden darf. Warum wohl?

Deshalb ist es immer noch so, dass z.B. bei Testfahrten morgens bessere Rundenzeiten gefahren werden als nachmittags.

[rotesboot]

Kühlere Luft hat eine höhere Dichte als heiße Luft, d.h. es passt schlicht und einfach mehr Sauerstoff in den Zylinder.

Kalte Luft entzieht den Metallwänden im Motor Wärmeenergie.
Je kälter diese Wände, desto mehr Wärmeenergie muß aufgewendet werden, um sie wieder auf Temperatur zu kriegen. Jedes Kilojoule, das dafür aufgewandt wird, steht nicht mehr zu Erzeugung von Antriebsenergie zur Verfügung. Deswegen trachten Motorenbauer nach Keramikbeplankung von Brennräumen und nach möglichst hohen Brennraumtemperaturen.
Da beginnt ein Regelkreis: ist die angesaugte Luft zu kalt, geht die Leistung runter weil der Wirkungsgrad fällt. Ist sie zu warm, ist nicht genug Sauerstoff im Zylinder. Die richtige Temperatur zu finden, ist die Aufgabe des Motorenbauers. Dabei gilt: je wärmer ohne Füllungsverlust, desto besser.

In der Formel 1 wird mit höherer Kühlmitteltemperatur gefahren, damit die Kühler kleiner gestaltet werden können --> weniger Luftwiderstand

In der Formel 1 wird mit hohen Kühlmitteltemperaturen gefahren, um den Wirkungsgrad zu verbessern.
Mit kleinen Kühklern wird gefahren, um dien Luftwiderstand zu senken.
Das eine hat mit dem anderen nur mittelbar zu tun.

Übrigens gibt es immer noch eine FIA-Regel, die genau vorschreibt, um wieviel Grad der Sprit heruntergekühlt werden darf. Warum wohl?

Ganz einfach: der Tankinhalt in Litern ist limitiert. Da geht mehr Masse an kaltem Sprit rein als an warmem. Vor dem Einspritzen in den Motor wird der Sprit aber kräftig aufgeheizt.

[Mille Miglia]

Kalte Luft entzieht den Metallwänden im Motor Wärmeenergie.
Je kälter diese Wände, desto mehr Wärmeenergie muß aufgewendet werden, um sie wieder auf Temperatur zu kriegen. Jedes Kilojoule, das dafür aufgewandt wird, steht nicht mehr zu Erzeugung von Antriebsenergie zur Verfügung. Deswegen trachten Motorenbauer nach Keramikbeplankung von Brennräumen und nach möglichst hohen Brennraumtemperaturen.
Da beginnt ein Regelkreis: ist die angesaugte Luft zu kalt, geht die Leistung runter weil der Wirkungsgrad fällt. Ist sie zu warm, ist nicht genug Sauerstoff im Zylinder. Die richtige Temperatur zu finden, ist die Aufgabe des Motorenbauers. Dabei gilt: je wärmer ohne Füllungsverlust, desto besser.

Was meinst du mit "kalte Luft"? Von Minusgraden hab ich z.B. nicht geredet. Die Ansaugtemperatur ist ja nicht die Umgebungstemperatur. Bei betriebswarmen Saugmotoren kann sie bis zu 100° betragen, bei aufgeladenen Triebwerken sogar über 200°.

Jeder Tuner versucht, einen möglichst guten Liefergrad zu erzielen. Dabei ist es eindeutig vorteilhaft, möglichst kühle Luft anzusaugen, bei aufgeladenen Motoren ist ein Ladeluftkühler eigentlich unabdingbar.

Es gibt sogar einige renomierte Tuner wie z.B. Brabus oder Väth, die spezielle Anlagen zur Kraftstoffkühlung anbieten, die nachweislich sehr effektiv sind.

Das System von Väth kenne ich sogar, ein Bekannter von mir hat das in seinem 210PS-Mini eingebaut.

[rotesboot]

bei aufgeladenen Motoren ist ein Ladeluftkühler eigentlich unabdingbar.

Wir reden aneinander vorbei. Gerade bei aufgeladenen Motoren ist es absolut erstrebenswert, möglichst warme Luft in den Motor zu pusten. Die Honda-Motoren von McLaren waren die mit der höchsten Ladelufttemperatur und deswegen, nicth trotzdem, die mit der höchsten Leistung. Beim aufgeladenen Motor kann man die höhere Temperatur durch höheren Ladedruck wunderbar ausgleichen. Da muß der Motorkonstrukteur halt die geeignete Basis schaffen.

Es gibt sogar einige renomierte Tuner wie z.B. Brabus oder Väth, die spezielle Anlagen zur Kraftstoffkühlung anbieten, die nachweislich sehr effektiv sind.

Nochmal das Beispiel Honda Formel-1 Turbo: dort wurde der Treibstoff auf > 130 Grad vorgeheizt, um dem Brennraum keine Wärme zu entziehen. Entsprechend hoher Spritdruck war natürlich erforderlich.

Um den Trick mit der heißen Ladeluft und dem aufgeheizten Sprit haben alle Wettbewerber damals Honda beneidet.

Man kann diese Extrembeispiele konstruktiv wie immer nicht 1:1 auf die Serienautos übertragen, die Physik bleibt aber dieselbe. -zig bar Ladedruck mit entsprechender mechanischer Auslegung kann in der Serie keiner bezahlen, dito die entsprechenden Einspritzanlagen - wobei moderne Direkteinspritzer von Haus aus mit kochendheißem Sprit arbeiten, wegen der immensen Drücke.

Beispiel aus dem Straßenmotorenbau: die Callaway-Corvette (C5) fährt eine Kühlmitteltemperatur von 130 Grad. Dafür wird Propylenglykol als Kühlmittel eingesetzt und die Durchströmung von Motor und Kühler umgedreht: oben kalt rein, unten heiß raus. Die Aerodynamik bleibt aber logischerweise gleich wie bei der Serien-Corvette. Der Trick dient ausschließlich der Leistung.

[conti]

müssten langsam aber sicher einen neuen thread eröffnen: motortuning im einzelnen und motorenbau im speziellen, aber nicht für die barchetta. diese abhandlungen sind zwar sehr interessant, werden aber, so wie es scheint, noch lange anhalten. hoffe nicht, dass sie irgend wann mal ins politische abrutschen ...


gruss c.

[Blacky]

Hi,

das mit der heißen Ansaugung und Spritvorwärmung geht mir ehrlich gesagt nicht ein.

Kalte Luft hat eine höhere Dichte als warme. Der Sauerstoffanteil ist gleich, deshalb kann man bei kalter Luft im vergleich zu warmer mehr Kraftstoff je Umdrehung in den Brennraum einspritzen. Das Mischungsverhältnis Kraftstoff zu Luft ist ja bei Ottomotoren einigermaßen fest. Bei Lambda 0,8 gibts die größte Leistung. Mehr passendes Kraftstoff/Luft Gemisch im Brennraum gleich mehr Leistung!

Die Energie zum Aufheizen der Luft ist doch im  Vergleich zur Gesamtleistung zu vernachlässigen. Die Keramikpanzerung im Brennraum dient wohl mehr zum Schutz der Oberfläche damit sie bei den horrenden Temperaturen in den kleinen Hochleistungsbrennräumen nicht schmilzt weil die Wärmeenergie überhaupt nicht mehr abgeführt werden kann.

Gruß Blacky

[jioti]

müssten langsam aber sicher einen neuen thread eröffnen:

denke ich auch, aber der sollte wie folgt lauten:

"golf, 3er und sonstiges?

   

[conti]

nein. so hab ichs nicht gemeint. denn diese doch sehr interessanten beiträge haben nun mit leichtem motorentuning (sei es nun barchetta oder gölfer oder bayerner) nichts mehr zu tun. ob die b nun prädestiniert oder nicht.

eines ist übrigens todsicher: reines chiptuning für sauger bringt nichts. auch nicht für einen 911er oder emme tre oder ...


gruss c.