Barchetta-Forum
Barchetta-Technik (öffentlich) => Motor => Thema gestartet von: Scorpion am 16. November 2019, 00:02:34
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Hallo,
hat jemand mal den Phasenversteller deaktiviert und ist so dann mal gefahren ? War es ein großer Leistungsverlust ? Wie hat es sich bemerkbar gemacht ?
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Warum willst du das wissen? :nixweiss:
Gruß Jockel
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Hallo,
hat jemand mal den Phasenversteller deaktiviert und ist so dann mal gefahren ? War es ein großer Leistungsverlust ? Wie hat es sich bemerkbar gemacht ?
auf dem prüfstand sieht man schon einen unterschied. fürs optimum von leistung und drehmoment bringt das verstellen der steuerzeiten vorteile
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Zieh den Stecker vom Steuerventil ab und probiers aus... (sollte keine Fehlermeldung im Speicher geben)
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hab den phasenversteller noch drin, aber eine andere Einspritzung drauf.... war jetzt auf dem prüfstand zum abstimmen des Steuergerätes mit dem Serienmotor.
Selbe Leistung, 10Nm weniger Drehmoment. Aber der Motor wird sehr begrenzt durch die Nockenwellen.
Zieht jetzt aber deutlich besser durch bis 6500 U/min
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hab den phasenversteller noch drin, aber eine andere Einspritzung drauf.... war jetzt auf dem prüfstand zum abstimmen des Steuergerätes mit dem Serienmotor.
Selbe Leistung, 10Nm weniger Drehmoment. Aber der Motor wird sehr begrenzt durch die Nockenwellen.
Zieht jetzt aber deutlich besser durch bis 6500 U/min
"Andere Einspritzung drauf" heißt wohl andere ECU. Ich würde vermuten, die steuert den Phasensteller gar nicht an?
Normalerweise wird der Phasensteller bei ca 2000 U/min (lastabhängig) bis 4500 U/min angesteuert, was zu einer Drehmomentanhebung in diesem Bereich führt.
Da das maximale Drehmoment normalerweise in diesen Bereich liegt, ist klar, dass ohne Ansteuerung des Phasenstellers das max. Drehmoment sinkt.
Das sich an der max. Leistung nur durch eine andere ECU kaum was ändert, ist klar. Hier gilt genau das gleiche, was ich schon mal zum Thema Chiptuning gepostet hatte:
https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=19182.msg217124#msg217124
Die ganze Aktion bringt nichts, wenn du, einfach ausgedrückt, nicht mehr Luft in den Motor bringst. Damit sind die Nockenwellen nur ein Faktor.
Gruß Ralf
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"Andere Einspritzung drauf" heißt wohl andere ECU. Ich würde vermuten, die steuert den Phasensteller gar nicht an?
Normalerweise wird der Phasensteller bei ca 2000 U/min (lastabhängig) bis 4500 U/min angesteuert, was zu einer Drehmomentanhebung in diesem Bereich führt.
Da das maximale Drehmoment normalerweise in diesen Bereich liegt, ist klar, dass ohne Ansteuerung des Phasenstellers das max. Drehmoment sinkt.
Das sich an der max. Leistung nur durch eine andere ECU kaum was ändert, ist klar. Hier gilt genau das gleiche, was ich schon mal zum Thema Chiptuning gepostet hatte:
https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=19182.msg217124#msg217124
Die ganze Aktion bringt nichts, wenn du, einfach ausgedrückt, nicht mehr Luft in den Motor bringst. Damit sind die Nockenwellen nur ein Faktor.
Gruß Ralf
Hallo Ralf,
also mein Motor bekommt definitiv genug Luft. 100mm Ansaugluftschlauch, geht dann durch einen Luftfilter in eine Airbox und verteilt sich dort auf 4 Drosselklappen von je 47mm Durchmesser... bedüst wird das ganze von 510ccm Bosch-Einspritzdüsen.
Also Peripherie: Einzeldrosseleinspritzanlage und Trijekt-Steuergerät. durch die komplett geänderte Einspritzanlage ist die Ansteuerung des Phasenverstellers nicht mehr möglich. Daher steht das max. Drehmoment von 154Nm bei 2605 U/min an.
Mir ging es bei der Abstimmung erstmal darum, daß die Abgaswerte passen und der Motor sauber am Gas hängt. Damit ich bei meinem weitere Vorhaben unbekannte Fehlergrößen ausschließen kann.
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Saubere Arbeit, Kompliment!
Interessant wäre mal ein Leistungsdiagram. Das Phasensteller-Relais hast du ungeschaltet gelassen? Nicht das da 12 Volt anliegen und den Phasensteller auf Dauer-aktiv schalten.
Ich schalte jetzt mal den Klugscheissermodus ein und hole etwas aus, um dann das Ergebnis zu deuten. Manches stelle ich etwas vereinfacht dar, das erleichtert das Verständnis
Beim Saugmotor werden beim Ansaugtakt die Zylinder durch den Aussenluftdruck gefüllt. Wenn man einem Zylinder mit z.B. 500 ccm hat, und es gelingt, diesen mit 500 cm Gemisch (aus Luft und Benzin) zu füllen, spricht man von einen Liefergrad von 100 Prozent.
Mit einen 1 Liter Motor, der den Liefergrad von 100% erreicht, beträgt das Drehmoment 100Nm.
Das maximal mögliche Drehmoment von einem Saugmotor errechnet man also näherungsweise in dem man den Hubraum (L) mit 100 Nm multipliziert. Im Falle unseres Triebwerkes wären das also 175 Nm. Fiat gibt 164 Nm an, das heißt, der Liefergrad liegt bei 93%, was nicht so schlecht ist.
Wie hängt jetzt das Drehmoment mit der Leistung zusammen?
Die Leistung errechnet sich aus Drehmoment (Nm) x Drehzahl / 7075
Wie wir oben gesehen haben, hat der Motor das max. Drehmoment schon fast erreicht, da ist wenig potential für eine Leistungssteigerung. Wir müssen also schaffen, das maximale Drehmoment, was jetzt bei 4500 U/min anliegt, nach oben zu verschieben.
Würde uns es gelingen, 175 Nm bei 6500 U/min anliegen zu lassen, beträgt die Leistung 160 PS.
Damit ist schon mal definiert, was mit der Maschine ohne Hubraumerhöhung überhaupt theoretisch sinnvoll möglich ist.
Wie erreicht man jetzt 100% Liefergrad? Auch da muss ich etwas ausholen.
Der Kolben beweg sich bei einer konstanten Umdrehung der Kurbelwelle mit variablen Geschwindigkeiten.
Im oberen und unteren Totpunkt beträgt die Geschwindigkeit Null, hier wechselt er die Bewegungsrichtung. Irgendwo bei halben Hub ist die Geschwindigkeit maximal.
In Folge nimmt der Unterdruck Anfangs zu und in der 2. Hälfte des Ansaugtaktes wieder ab.
Die Luft hat aber eine Massenträgheit. Wenn sie beschleunigt ist, und der Unterdruck nachläßt, schießt sie weiter in den Zylinder. Umso mehr, umso höher die Geschwindigkeit ist. Anderseits erhöht sich mit der Geschwindigkeit auch die Widerstände, die sie beim Einströmen überwinden muß.
Es gibt also eine optimale Strömungs-Geschwindigkeit, um einen max. Liefergrad zu erreichen.
Wie groß die Strömungsgeschwindigkeit ist, hängt davon ab, wie groß die Einlasskanäle sind und natürlich von der Drehzahl.
Deshalb braucht man für einen guten Liefergrad (und damit Drehmoment) bei niedrigen Drehzahlen kleine Kanäle, für hohe Drehzahlen große Kanäle. Da wir Drehmoment bei hohen Drehzahlen für eine hohe Leistung brauchen, verschlechtert sich das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, da durch den großen Kanaldurchmesser bei niedrigen Drehzahlen die Strömungsgeschwindigkeit klein wird.
Damit fehlt der Luft sozusagen der Schwung.
Sicher ist das nur ein Gesichtspunkt. Die Masseträgheit der Luft erfordert bei ändernden Drehzahlen auch geänderte Steuerzeiten. Vergessen darf man auch nicht, dass das verbrannte Gemisch zum Auspuff raus muss, sonst kann man die Zylinder nicht mehr mit genügend Frischgas befüllen.
Mit dieser Theorie im Hintergrund interpretieren wir mal deine Meßwerte.
Du schreibst, dass das maximale Drehmoment bei 2605 U/min anliegt.
Beim Originalmotor liegt es bei 4500 U/min und zwar noch kurz vor dem Umschaltpunkt der Nockenwelle. Wenn du den Phasenstellen nicht ansteuerst, müßte also das maximale Drehmoment weniger sein und bei einer höheren Drehzahl anliegen.
Wieso wandert das optimale Drehmoment nach unten bei größeren Kanälen? Das spricht eigentlich eher für die Verengung der Kanäle.
Möglicherweise passt einfach das Zusammenspiel der „großen Peripherie“ mit den original kleinen Ventilen und Kanälen im Kopf nicht zusammen.
Das Drehmomentmaximum bei niedrigen Drehzahlen spricht dafür, dass bei hohen Drehzahlen die Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft zu groß wird. Irgendwas verengt den Luftdurchfluß. Besteht die Möglichkeit, mit dem Volumen der Airbox zu „spielen“?
Viele Grüße
Ralf
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Hallo Ralf
Wenn ich mich mal kurz einklinken darf.
Ich lese immer wieder gerne deine Sachlich fundierten Erklärungen.
Dass hat alles Hand und Fuss 👍.
In diesem Sinne weiter so!
Gruß Ralf
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:zustimm: :zustimm: :zustimm:
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Ralf, Hut ab!
Toll erklärt. :zustimm: :zustimm: :zustimm:
Gruß Jockel
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@Ralfa A .
Den Magnetschalter für den Phasenversteller gibt es bei meinem Motor nicht mehr. es ist eigentlich, im moment, nur noch der reine Phasenversteller auf der Einlaßnockenwelle verbaut. Der kommt aber beim anderen Motor auch raus und wird durch einen Adapter ersetzt.
Von der Elektrik ist nichts mehr da, da ich diese komplett zurückgebaut habe und vom eigentlich kabelstrang für das Steuergerät habe ich nur noch die Kabel Masse, Zündplus und fürs Relais der Kraftstoffpumpe liegen. Der Rest habe ich aus dem Kompaktstecker ausgepinnt und komplett ausgebaut...
Mein Trijekt-Steuergerät sitzt unter dem Beifahrersitz und die Kabel verlaufen unter dem Teppich nach vorne in den Motorraum. Hab neue Zündspülen, neues Kurbelwellenrad mit neuem Sensor usw. verbaut. Eigentlich sind alle Sensoren am Motor komplett neu :D nix mehr Fiat... fast alles von Bosch.
natürlich ist die Peripherie im moment ein wenig zu groß für den Motor, aber der Motor wird ja noch geändert und es kommt ein Motor mit 2049ccm, mehr Kompression, geänderten Nockenwellen, mechanischen Stössel und stärkeren Ventilfedern zum Einsatz.
Bei welcher Drehzahl verdreht der Phasenversteller die Nockenwelle ? Das wäre ja mal interessant zu wissen. Denn es sind noch die Original-Nockenwellen verbaut. Der Serienmotor hat ca. 135000km auf der Uhr. Am Zylinderkopf wurde und wird nichts bearbeitet, die Kanäle sind eigentlich optimal, ebenso die Ventile. Größer geht da kaum noch etwas.
Im Anhang das aktuelle Leistungsdiagramm und das Kennfeld für Alpha/N
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@Ralfa A .
Den Magnetschalter für den Phasenversteller gibt es bei meinem Motor nicht mehr. es ist eigentlich, im moment, nur noch der reine Phasenversteller auf der Einlaßnockenwelle verbaut.
Der Magnetschalter sperrt im inaktiven Zustand den Ölfluß zum PV. Wenn du den Schalter entfernt hast, und nur die Öffnung oben verschlossen hast, dann wird die Nockenwelle vorverstellt.
Das Leistungsdiagramm erhärtet den Verdacht, dass die NW im "zahmen Modus" ist.
Schraube mal den Magnetschalter unangeschlossen wieder rein. Dann ist die Ölzufuhr gesperrt und die NW geht in den "scharfen Modus", dann sollte sich oberum deutlich mehr tun.
Der PV wird lastabhängig zwischen 1700 und 2300 U/min aktiviert und bei 4700 U/min wieder deaktiviert.
Gruß Ralf
Nachtrag 4700 U/min ist richtig, ich habe in einen vorherigen Beitrag fälschlicherweise 4500 geschrieben
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Mal eine ganz andere Frage.
Soweit ich gesehen habe, bieten die Trijekt-Steuergeräte doch die Möglichkeit, unbenutzte Ausgänge frei zu programmieren.
Sind bei dir alle Ausgänge benutzt? Wenn noch ein Ausgang frei ist, sollte sich damit der PS steuern lassen.
Nachtrag:
Ich habe mir mal die Doku angeschaut. Du kannst m.E.n. zum Beispiel den Zündausgang für Zylinder 5 oder 6 verwenden und an das PV-Ventil anschließen. Dann so programmieren, das er bei 2000 U/min einschaltet und bei 4700 U/min wieder ausschaltet.
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Ich kann den Magnetschalter nicht mehr einbauen... die Kanäle sind auf durchgang gelegt. da ich sie später nicht mehr benötige.
Durch die Adapterplatte für die Einzeldrossel ist kein Platz mehr für den Magnetschalter... die Kanäle sind durchgängig gelegt...
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Die Leistung errechnet sich aus Drehmoment (Nm) x Drehzahl / 7075
Hallo, habe deinen Text interessiert gelesen und konnte einiges nachvollziehen.
Aber wie erklärt sich diese "7075"? Für was steht die und warum ist der Wert fix?
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Die physikalische Formel für die Leistung ist
P =2 PI x M * n (Pi = 3,14)
Der Krux ist, dass die Leistung in Watt und die Drehzahl in Umdrehungen pro Sekunde eingetragen werden muss.
Zur Berechnung müssen die U/min in U/s umgerechnet werden also durch 60 geteilt werden
Die Leistung muss von Watt in Kilowatt umgerechnet werden, also durch 1000 geteilt werden.
Dann wollen wir PS haben, also habe ich die Kilowatt mit 1,35 multipliziert. (ganz korrekt wären 1,36!)
Für PS und U/min sieht die Formel also so aus:
P (PS) = (2 x 3,14 x Drehmoment (NM) x Drehzahl/60 /1000) * 1,35
Damit man dann leichter rechnen kann, zieht man die diversen Faktoren raus und fast sie zu einem zusammen:
(2 x 3,14) / (60 *1000) = 0,00001413 was immer noch unhandlich ist.
Anstatt zu multiplizieren dividiert man durch den Kehrwert 1/0,00001413 = 7077 und schon hat meine eine handliche Formel, wo man direkt die Drehzahl in gebräuchlicher Form einsetzen kann und PS erhält:
P(PS) = Drehmoment (Nm) x Drehzahl (1/min) / 7077
Aber ich glaube, so genau wollte das keiner wirklich wissen :)
Gruß Ralf
PS: Pi hat ja noch ein paar Nachkommerstellen, also kann der Wert geringfügig varieren. Ich hatte mir auch erlaubt, ihn etwas zu runden.
Nachtrag: Im Web findet man die Formel oft auch mit einen Dividenden von 9550. Mit 9550 erhält man die Leistung in KW, mit 7077 in PS!
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Ich kann den Magnetschalter nicht mehr einbauen... die Kanäle sind auf durchgang gelegt. da ich sie später nicht mehr benötige.
Durch die Adapterplatte für die Einzeldrossel ist kein Platz mehr für den Magnetschalter... die Kanäle sind durchgängig gelegt...
Ganz blick ich das noch nicht. Was meinst du mit durchgängig gelegt? Wie sieht die Rückseite des Adapters aus. Werden da die 3 Kanäle einfach verschlossen, oder gibt es Einfräsungen die die Kanäle irgendwie verbinden.
Mich interessiert das um nachzuvollziehen, in welcher Position der PV bei der Leistungsmessung war.
Gruß Ralf
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Da ist eine 1mm dickes Dichtungspapier dazwischen und dort habe ich die Ölbohrungen vom Versteller ausgeschnitten, damit dort das Öl zirkulieren kann und ich keinen überdruck bekomme (sicher ist sicher). Die Adapterplatte hat keine Einfräsung, ist also an der Stelle plan.
Um das Drehmoment nach oben zu bekommen, müßte ich die Nockenwelle nur anders einmessen, was ich aber am Serienmotor nicht mache. Für 3 oder 4 monate lege ich keinen neuen Zahnriemen auf 8)
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Das macht erst einmal so Sinn.
Was du allerdings als kleine Modifikation verändern könntest, wenn eine neue Dichtung nicht zu viel Aufwand macht:
Schneide die Dichtung so aus, oder ändere die alte so, dass die obere und untere Bohrung verbunden ist, die mittlere dagegen blockiert.
Genau das macht das Magnetventil wenn es passiv ist.
Die mittlere Bohrung ist die Ölzufuhr. Die obere ist die Verbindung zum PV.. Die untere ist der Ölablauf.
In der Stellung Aktiv (also vorverstellt) verbindet das Ventil die obere und mittlere Bohrung und beaufschlagt den PV mit Öldruck.
In der Stellung Passiv (hohe Drehzahl) verbindet das Ventil die obere und untere Bohrung und das Öl lauft aus dem PV ab. Die mittlere Bohrung (Ölzufluß) ist dann gesperrt.
Wenn du alle 3 verbunden hast, geht nur ein Teildruck zum PV, da das Öl ja gleichzeitig auch zum Ablauf fließt. Schwer abzuschätzen, ob der Restdruck zum Verstellen, oder nur teilweisen Verstellen reicht.
Bei installierten Magnetventil wird der Ölzufluß entweder gesperrt oder in den PV gegeben, je nach Stellung des Magnetventils. Damit fließt normalerweise nur kurzeitig Öl durch die Leitung ab, genauso viel wie in den PV passt.
Mit der Verbindung des Zulauf (mittlere Bohrung) und des Ablaufs (untere Bohrung) schaffst du einen Bypass, wo anders als im Serienzustand, Öl kontinuierlich dem Kreislauf entnommen wird.
Damit sinkt der Öldruck hinter der Abzweigestelle.
Wenn die Abzweigung in der Ölzufuhrbohrung zum Zylinderkopf liegt, was ich stark vermuten würde, leitest du ein Teil des Öl ab, das für die Schmierung der Nockenwellenlager gedacht ist!
Insofern würde ich die mittlere Bohrung auf jeden Fall verschließen,
Gruß Ralf
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@ralf
:danke:
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@Ralf A.
Vielen Dank für die Infos.. aber im neuen Motor gibt es keinen Versteller mehr. und der Motor muss nur noch so lange laufen, bis ich die Einzeldrossel, Steuergerät und Tacho eingetragen habe. Dann kommt alles raus. Und der Motorswap wird durchgeführt.
mir ging es nur allgemein mal darum, wie sich Deaktivierung auf den Motorlauf und die leistung auswirkt.
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Alles klar,
aber wichtig ist, auch bei den neuen Motor mit den PV-Adapter, du musst den Ölzulauf (mittele Bohrung) unbedingt verschliessen. Sonst hast du ein quasi ein Leck in der Ölversorgung des Motors. Das Öl fließt über diesen Bypass direkt in die Rückleitung und die Lager bekommen dann entsprechend weniger Schmierung.
Ansonsten viel Spaß und Erfolg bei dem Projekt.
Gruß Ralf
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okay, Danke für den Tip. dann lasse ich die dichtung dort unberührt und dichte so die leitung ab, Dichtungspapier für sowas hab ich genug... in verschiedenen Dicken :D
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@Ralf A.
Vielen Dank für die Infos.. aber im neuen Motor gibt es keinen Versteller mehr. und der Motor muss nur noch so lange laufen, bis ich die Einzeldrossel, Steuergerät und Tacho eingetragen habe. Dann kommt alles raus. Und der Motorswap wird durchgeführt.
mir ging es nur allgemein mal darum, wie sich Deaktivierung auf den Motorlauf und die leistung auswirkt.
Auch wenn ich technisch nichts beitragen kann, würde mich interessieren, welches Herz die b bekommen soll. 20V Turbo aus dem Coupe? 2.0 16V?
LG Christian
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derselbe Motor mit anderen komponenten..... hat dann 2049ccm Hubraum, und einen komplett geänderten Zylinderkopf
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Und scheint in einem Punto montiert zu sein...
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Und scheint in einem Punto montiert zu sein...
richtig. Problem ?
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Nö, ist trotzdem interessant! :zustimm:
Gruß Jockel
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Nö, war die ganze Zeit ja kein Problem...
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okay, der Motor war ja Serie drin :)