Barchetta-Forum
Barchetta-Technik (öffentlich) => Motor => Thema gestartet von: catalano am 16. Dezember 2013, 05:52:56
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Servus community,
(hier geht´s jetzt weiter nach dem Thema "Zündkerzensitz).
Schlage mich seit einiger Zeit mit einem extrem nervigen Teillast-Ruckeln und massivem Bocken bei Gaswegnahme herum.
Die Kerzen saßen arg locker, das Kerzenbild war an den Elektroden zu hell (hellgrau), der Gewindeansatz an allen 4 Kerzen stark verrußt. Sieht für mich nach Gemischabmagerung aus.
Nach dem Einbau neuer Kerzen sitzen diese nun fest (wollte sie aber nicht gleich wieder rausholen, ist für ein Kerzenbild wohl auch zu früh).
In meinem vorherigen thread haben Willem, Guido und sualk für ein eigenes System zum Auslesen plädiert. Dafür fehlen mir momentan aber Zeit und Nerven.
Bisher bin ich folgendes angegangen:
Überprüfung / Abdichtung des gesamten Ansaugtraktes
- letztes Jahr neuen gebrauchten Abgaskrümmer mit Dichtungen eingebaut
- letztes Jahr neue Uni-fit Lambdasonde
- die Tage gesamten Ansaugtrakt, Brücke und ESV üppig abgesprüht, keine Reaktion des laufenden Motors
- Reinigung des Luftmassenmessers (ein Draht auf Rückseite leicht verrußt), keine Besserung
- Faltenbalg vor DK nochmals wg Haarrissen abgedichtet,
TIP: selbstverschweißendes Kühlerdichtband eignet sich hervorragend und nimmt noch Bewegungen auf
- Überprüfung der Stecker vom Temp.fühler, LMM, LLR und Magnetventil, alle gut bis sehr gut
- LuFi-Kasten unten neu abgedichtet
- Überprüfung Unterdruckschlauch Benzindruckregler an Ansaugbrücke
- neue Dichtringe für Entlüftungsstutzen Ventilhaube
- vom Y-Stutzen VD auch Schläuche Richtung Faltenbalg bzw. PCV-Ventil ohne Befund
- diverse Schellen erneuert
was noch...:
neuer LLR
neuer DK-Poti
neues PCV-Ventil
neue Kerzen (s.o.) und nochmaliger Test auf Anzugsmoment, auch ok
Leerlauf wie Hochbeschleunigen sind nun sehr geschmeidig geworden, hatte allerdings neulich nach einer kalten Nacht plötzlich 2.000 U im Leerlauf kalt, wurde erst nach 1-2 km Fahrt wieder normal auf kalt 1.100 U, danach warm stets exakte 890 U.
Kann dies ein Indiz sein?!
Die oben genannten Probleme des Teillast-Ruckelns und Bocken bei Gaswegnahme sind leider noch immer die gleichen.
Überlege nun folgendes:
1) trotz erfolgter Reinigung neuen LMM-Sensor verbauen (falls Elektronik-Macke)
2) Abgastest
3) Kann das was mit dem Magnetschalter zu tun haben? Wie würde das mit dem Bocken bei Gaswegnahme zusammenhängen? Letztes Jahr übrigens Phasensteller erneuert, Dm-Zunahme klar zu verspüren
4) Was denkt Ihr in Richtung Benzinpumpe / Benzinfilter? (Filter letztes Jahr erneuert)
5) Ist der Benzindruckregler realistisch?
Übrigens nochmal eine Probefahrt mit geöffnetem Tankdeckel probiert – keine Änderung (falls Tankbe-/ent-(?)lüftung).
Danke im voraus für Euer Feedback und Grüße
catalano
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Meine Fresse catalano, da hast du ja richtig Zeit und Nerven investiert! :lol:
Diese Probleme hatte ich vor kurzem auch. Bei meinem M1-Motor war das Ruckeln bei Gaswegnahme (Kängeruhbenzin) nach Wechsel der Zündkerzen zum Glück Vergangenheit. Vom Verbrennungsbild sahen alle vier Kerzen gut aus, Thorkild vermutet aber, das eine Kerze möglicherweise eine Macke haben könnte.
Kurze Zeit später ging mir dann gelegentlich der Motor beim ranfahren und runterschalten an der Ampel aus. Nach Wechsel der Lambdasonde (Original-NTK) war auch dieses verschwunden.
Wie ich gesehen habe, hast du eine Uni-fit Lambdasonde verbaut.
Vielleicht liegt es daran, ich bin aber nur interessierter Laie und kein Mechaniker, um das abschließend beurteilen zu können. Ich kann mich aber nur an die Worte von Thorkild erinnern, dass er nur Original-Sonden verbaut, weil er diese Sypmtomatik aus der Praxis kennt und sich bei der Fehlersuche schon öfters einen Wolf gesucht hat, und letztendlich lag´s dann doch an der "Billig-Lambdasone". Seitdem geht er diesbezüglich keine Kompromisse mehr ein.
Viel Glück bei der weiteren Fehlersuche! :lol: :lol:
Gruß Jockel
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catalano, du hast ja neuen thread geöffnet, mit eigentlich der gleiche störung.
habe ja geschrieben wie du ein luftmasse messer messen kannst, das doof austauschen von ersatzteilen ist nie eine lösung.
Hänge da ein testgerät dran und mach die tests sowie ich die beschrieben habe in dein alten thread.
messen ist noch immer wissen.
Ja luschi da hast recht, für sensoren u.s.w. kann man am besten die originalen nehmen, das komt vor das du irgendwie so ein billigteil montierst und du dich dumm und dusselich suchst nach ein fehler das billigteil dan mal für original austauscht und der fehler ist weg, auch so oft gehabt.
ich mache auch grundsätzlich Fühler und sensoren nur original.
Willem.
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Servus miteinander,
vor dem Fest noch kurz ein Feedback:
- da ich leider die vorgeschlagenen Meßgeräte nicht habe und für die jetzige Reparatur nicht mehr anschaffe, habe ich bei einer Fiat-Werkstatt den Wagen auslesen lassen. Kurz gefaßt - hätte ich mir sparen können. Den LMM konnten die überhaupt nicht messen, Fehlerspeicher war leer.
War also ein paar Euro leichter und genauso schlau wie nach einem Batterie-Abklemmen.
Solche Erfahrungen stellen rasch das (an sich richtige) Diagnostizieren in Frage: für den Betrag hätte ich mal eben einen gebrauchten LMM bekommen und hätte hier schon mal Gewißheit oder nen Treffer gelandet...
- habe mir dann gedacht, den von mir vermuteten Defekt des LMM könnte man durch Abklemmen des Kabels einfangen/bestätigen/ausschließen.
War aber leider nix: mit abgeklemmten LMM läuft der Wagen praktisch gar nicht (unter 1700 U sofort aus, darüber nur max 4 Sekunden zu halten, dann auch aus).
Dachte, die Steuerung hätte eine Recovery-Strategie für einen ausgefallenen LMM, z.B. Standardwert x Zeit i.V.m. DK-Poti, Temp.fühler und von mir aus noch nen Lambdawert.
Laufen Eure Motoren bei abgeklemmtem LMM?
Falls ja, wäre das ein Indiz für eine defekte Lambdasonde, da DK-Poti und Temp.fühler neu.
Werde nach Weihnachten nochmal die Lambdasonde messen. Liege ich richtig, daß man hier mit Hobbymitteln nur den Widerstand der Heizung an C und D messen kann? Ein Oszilloskop habe ich grade nicht...
Bleibt spannend.
Der community erstmal merry X-mas !
catalano
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Hallo erst mal allen eine frohe Weihnacht.
Wenn der Motor mit abgezogenen LMM nicht läuft, dann könnte das auf ein defektes Drosselklappenpoti hinweisen.
Die Recoverstrategie benötigt nämlich genau dieses, um ohne LMM die nötige Einspritzmenge zu bestimmen
Die Tatsache das der Motor mit LMM dagegen läuft, spricht gegen einen defekten LMM.
Gruß Ralf
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Hmm, kein schlechter Gedanke.
Dagegen spricht aber dass er nach alleinigem Tausch des DK-Poti gegen ein neues über alle Drehzahlbereiche gleichmässiger Gas angenommen hat bis eben auf das Teillastruckeln und Bocken bei Gaswegnahme.
Benzinzufuhr von der Pumpe über Filter bis zum Druckregler übrigens auch gemacht. Die Pumpe war eh schon ein bischen laut, warm nun besserer Durchzug aber Symptome unverändert.
Werde nochmal das Poti tauschen.
Sollte vielleicht noch den Kabelstrang zum Poti durchmessen.
Als Nicht-Elektriker: man misst hierbei den Widerstand, oder?
Das Ende muss ich dann am Stecker zum Motorsteuergerät anlegen?
Werde mir hierzu nach den Feiertagen erstmal eine Verlängerung für den Multimesser bauen.
Danke und Grüsse
catalano
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ich würde den lmm tauschen.
irgendwie habe ich den eindruck dass du zum einen ziemlich chaotisch vorgehst und zum anderen nicht unbedingt etwas animmst von dem was man dir vorschlägt...
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Hallo erst mal allen eine frohe Weihnacht.
Die Tatsache das der Motor mit LMM dagegen läuft, spricht gegen einen defekten LMM.
Gruß Ralf
Ralf da liegst du falsch, wenn der lmm nicht mehr mitspielt greift das steuer gerät zuruck auf sein diagram und versucht mit andere sensoren zu bestimmen wie er den motor an laufen halten kann.
so das mal zum erste.
und ja sualk du hast recht, der geht wohl so unglaublich chaotisch vor das der fehler oder niemals oder mit sehr viel glück gefunden werden kann.
Und das die bei eine fiat werkstatt die werte von ein lmm nicht lesen können mit ein fiat tester komt mir sehr unwarscheinlich vor ( wenn ich schon mit meine tester diese werten lesen kann)
um ganz ehrlich zu sein willst du überhaupt nicht geholfen werden, und bist nur mit sehr viel unwissenheit am rumschrauben, in der hoffnung das du es findest.( kannst ja auch gleich alles neu reinpacken hast gleich ein neues auto, und ein paar jahr ruhe)
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Liebe Leute,
ich bemühe mich nach bestem Wissen, die Ursache zu finden.
Hierbei bin ich von den im Forum am häufigsten identifizierten Ursachen zu den eher selteneren vorgegangen, im Zweifelsfall von günstig zu teuer.
Ein objektiver Entstörungsplan ist mir nicht bekannt, im Werkstatthandbuch habe ich hierzu auch nichts gefunden.
Grundsätzlich ist mir Euer Feedback sehr wichtig, manche Anregungen sind hervorragend, aber mangels Ausstattung für mich kurzfristig leider nicht realisierbar (z.B. MultiEcuScan).
Im Anhang übrigens das Ausleseprotokoll der Fiat Werkstatt.
Zu meiner Logik: mag ja sein, daß ich hierbei falsch liege.
Da über kurz oder lang unsere barchetta-Freunde immer wieder mit ähnlichen Problemen zu kämpfen haben, bin ich gerne bereit hieraus ein Prüfschema zusammenzustellen, das ähnliche Fehlersuchen künftig einfacher macht.
Hier nochmals mein Vorgehen:
Symptom Teillastruckeln und Bocken bei Gaswegnahme
1.: Falschluft die 1.e, Reinigung LMM und Überprüfung Stecker
- Überprüfung des Ansaugtraktes, alles abgesprüht (Ansaugtrakt bis DK, Ansaugkrümmer, ESV) ohne Reaktion des lfd. Motors, trotzdem Haarrisse im Faltenbalg gefunden & abgeklebt, große runde Dichtung am LuFi-Kasten unten nicht mehr ganz i.O. & erneuert, diverse Schellen erneuert,
U´druckschlauch vom Bz-Druckregler zur Ansaugbrücke auf Risse geprüft und von innen gereinigt
Kw-Entlüftung am VD: Dichtringe an Y-Stück erneuert, beide Schläuche Richtung DK auf Risse geprüft und von innen gereinigt
- Reinigung und zusätzlich Abdichtung LMM
- Überprüfung aller Stecker auf Korrosion und Wiederanschließen mit Kontaktspray
Probefahrt: keine Besserung
2.: Falschluft die 2.e, DK, LLR und Überprüfung Kerzenbild
- Verdacht LLR: LLR gereinigt und mit neuem Dichtring zum Steller sowie gut erhaltener gebrauchter Dichtung LLR zu DK eingebaut
- DK selbst sowie Übergang zu LLR gereinigt
- beim Überprüfen des Kerzenbildes lockeren Sitz der Zündkerzen festgestellt (Motor war beim Rausdrehen allerdings noch gut warm), Verdacht auf Falschluft am Kerzensitz (siehe thread),
Elektroden hellgrau, Gewindeansatz verrußt -> Kerzen gereinigt und wieder eingebaut
Zündspulen ohne erkennbare Haarrisse etc.
Probefahrt: keine Besserung
3.: Zündkerzen erneuern, neuer DK-Poti
- Vermutung, daß der Steller des LLR defekt ist: neuen LLR mit neuer Dichtung verbaut
- neue Zündkerzen mit Dm-Angabe eingesetzt, DK-Poti erneuert (Original-Fiat-ET neu)
Probefahrt: keine Besserung
4.: PCV-Ventil
- Annahme, das Bocken bei Gaswegnahme sei auf ein defektes PCV-Ventil zurückzuführen.
PCV-Ventil getauscht
Probefahrt: keine Besserung
5.: Fehlerspeicher auslesen bei Fiat-Werkstatt (Fiat Olenik, Hannover Langenhagen)
- siehe beigefügtes Meßprotokoll, kein Fehlereintrag, dort kein Auslesen der LMM-Werte möglich gewesen
Zwischenzeitlich während Probefahrt im Stand Auswandern der Kühlwassertemperatur festgestellt.
-> Temp.fühler Kühlwasser und Lüfterrelais erneuert
6.: Benzindruck
- Benzinpumpe eh recht laut, bevor in die nächste Diagnose bei Fiat 60,- Euro fließen, für 89,- Euro eine neue eingebaut, Bz.filter im Rahmen einer vorgezogenen Wartung mit erneuert, Bz.Druckregler noch obendrauf.
Probefahrt: Wagen zieht im warmen Zustand ab ca. 60 % Last deutlich besser und gleichmäßiger, Ausgangssymptome aber nicht besser
Testweise Magnetschalter abgesteckt, keine Besserung, weniger Power
7.: Eingrenzung des LMM via Recovery-Strategie des StG
- wie geschrieben bei Abziehen des LMM-Steckers kein Motorlauf möglich
- nach Ralfs Aussage bedeutet dies ein defektes DK-Poti, hatte aber gerade ein neues von Fiat verbaut.
a) Kabel zu Poti defekt ?
b) neues Poti defekt ?
Was nun erst mal bleibt, sind der LMM und die Lambda-Sonde.
Was mich wundert ist daß der Motor bei abgezogenem LMM abstirbt.
Zu den Punkten „Hilfe nicht annehmen“ oder „chaotisches Vorgehen“.
Ähnliche Probleme haben/werden hier einige haben.
In meiner Fehlersuche dürften etliche Ansätze bereits angesprochen sein.
Ich gebe mir hier – als Hobbyschrauber - echt Mühe, das Problem vernünftig einzugrenzen.
Vorschlag: Dann schreibt mir doch bitte, welche Reihenfolge bei der Fehlersuche besser gewesen wäre bzw. wo sich der Einsatz hochwertiger Diagnosen lohnt und wir übernehmen die daraus folgende (bessere) Suchlogik ins Lexikon.
Am Rande: Die Reinigungsaktion des LLR hat sich für mich nicht gelohnt, da ich inkl. einer neuen Dichtung einen neuen LLR für 31,- Euro inkl. Versand bekommen habe (Bucht, atp-Autoteile).
Also Danke für Eure Unterstützung, sofern technisch für mich machbar habe ich die Anregungen angenommen und umgesetzt. Wäre schön, wenn von dem Suchmarathon die community profitieren könnte.
Grüße
catalano
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Ralf da liegst du falsch, wenn der lmm nicht mehr mitspielt greift das steuer gerät zuruck auf sein diagram und versucht mit andere sensoren zu bestimmen wie er den motor an laufen halten kann.
Genau, und wenn du mal ein Blick ins Werkstatthandbuch werfen würdest, dann kannst du nachlesen, auf welche Sensoren und Werte er zurückgreift:
Auf den Drosselklappenwinkel und die Drehzahl. Die Lambareglung wird beim Ausfall des LMM übrigens abgeschaltet!
Und woher bekommt das Steuergerät den Drosselklappenwinkel? Vom Drosselklappenpoti, oder!
Und ich kann dir garantieren, das zumindestens meine Kiste einigermaßen fahrfähig bleibt, wenn der LMM abgeschlossen wird, ich habe das schon ausprobiert.
Und jetzt sind die grauen Zellen gefragt. Warum funktioniert der Notlaufmodus bei catalano nicht?
Entweder erkennt das Steuergerät die Drehzahl falsch, oder den Drosselklappenwinkel, oder die errechneten Werte passen nicht.
Da aber der Motor mit dem LMM läuft, kann weder das gerechnete Kennfeld noch die Drehzahlmessung falsch sein.
Allerdings, da bin deiner Meinung, die blinde Rumtauscherei bringt nichts.
Catalino ich schliesse mich insofern meinen Vorredner an, besorge dir das Multiecuscan samt Interface.
Damit kannst du Dir die Werte der Sensoren ausgeben lassen, wie das Steuergerät sie sieht.
Du kannst dir z.B. den Drosselklappenwinkel Anzeige lassen, und testet damit das Gesamtsystem vom Poti über die Verkabelung bis zur AD-Wandlung im Rechner. Du trittst das Pedal langsam durch und läßt den Winkel graphisch darstellen. Dann siehst du sofort, ob die Kurve sauber ist, oder Sprünge in den Meßwerten sind.
Dann hast du eine vernünftige Sicherheit. Ein unbenutztes Poti, das Jahrelang gelegen hat, kann durchaus auch hin sein.
Viele Grüße
Ralf
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Es gibt allerdings neben den DK-Poti einen weiteren möglichen Punkt, warum die Recoverystrategie für dem LMM nicht funktioniert.
Wenn der Strömungswiderstand des Ansaugsystemes stark verändert ist, z.B. durch einen völlig verdreckten Luftfilter, oder durch Änderungen ("offener Luftfilter"), kann das die Recoverystrategie zunichte machen.
Bei abgeklemmten LMM wird die Luftmenge ja nur noch durch Drosselklappenstellung und Drehzahl berechnet. Ist jetzt die Luftzufuhr, z.B. durch einen völlig verstofften Luftfilter verengt, bekommt der Motor deutlich weniger Luft, als er vom Öffnungswinkel der Drosselklappe her vermuten würde. Das Steuergerät würde also zuviel Sprit einspritzen, der Motor säuft ab.
Einen LMM dagegen ermittelt die tatsächliche Luftmenge, und ist gegenüber der Recoverystrategie unempfindlich für Änderungen im Ansaugtrakt.
Lange Rede, kurzer Sinn:
Neben dem DK-Poti solltest du die auch mal den kompletten Ansaugtrakt (VIS !? ), sprich Luftfilter und Resonanzkörper anschauen, den auch der kann zum Versagen der Recoverystrategie für den LMM-Ausfall führen.
Gruß Ralf
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Servus miteinander,
schon mal herzlichen Dank für die breite Unterstützung!
Vorab: da habt Ihr schon recht, daß wir auch mit unseren barchettas unweigerlich im elektronischen Zeitalter angekommen sind.
Daher auch noch mal Dank an husky-willem für die ausführlichen Infos zum MultiEcuscan.
Wollte die Anregung keinesfalls abwürgen, sondern brauch(t)e eine schnelle Lösung, da so der Wagen nur sehr bedingt einsetzbar ist und gerade um den Jahreswechsel Weihnachtsbesuche und vielleicht noch ein Kurzurlaub angestanden hätten.
Werde mir jetzt unabhängig von dieser Aktion auch mal so ein System aufbauen, ist schon beeindruckend was man da alles auslesen kann. Oder wie es husky-willem schrieb: "da tut sich eine neue Tür auf".
Habe nochmal über Ralfs Beitrag zur Recovery-Strategie nachgedacht: ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, daß die b einen Ausfall des LMM nur umgeht wenn dies während des laufenden Betriebes passiert, der Wagen aber nicht läuft wenn dies bereits beim Starten vorliegt.
Dies würde erklären, daß Ralf bei intaktem LMM den Stecker abziehen konnte ohne daß die Maschine abstirbt.
Kann jetzt leider nicht auf den Wagen verzichten, bis ich das MultiEcuscan aufgebaut habe.
Habe mir jetzt erstmal einen gebrauchten LMM bestellt und denke daß erfahrene Schrauber wie sualk da schon richtig liegen.
@Ralf: stimmt, Ansaugtrakt zwar original und LuFi ganz ordentlich, sollte aber noch mal den allerersten Teil des Ansaugrüssels durchleuchten. Hatte ich bislang ausgeschlossen, da er warm gut zieht und die LuFi-Trommel sehr sauber war, aber wer weiß. VIS gibt es in meinem Wagen noch nicht, da M1.
Hole heute erstmal mit Bruders Wagen Familienbesuche nach...
Grüße
catalano
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Habe nochmal über Ralfs Beitrag zur Recovery-Strategie nachgedacht: ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, daß die b einen Ausfall des LMM nur umgeht wenn dies während des laufenden Betriebes passiert, der Wagen aber nicht läuft wenn dies bereits beim Starten vorliegt.
Dies würde erklären, daß Ralf bei intaktem LMM den Stecker abziehen konnte ohne daß die Maschine abstirbt.
Hallo Catalano,
der Motor läuft normalerweise, unabhängig davon, ob du den LMM vorher oder während der Motor läuft abziehst.
Was du gelesen hast, bezieht sich auf dem Phasenfühler.
Der technische Background etwas vereinfacht dazu:
Die Stellung der Kurbelwelle ermittelt die ECU anhand des Drehzahlfühlers an der Kurbelwelle.
Da beim 4Takt-Motor aber jeder Zylinder nur bei jeder 2 Umdrehung zündet bzw. ansaugt, muß die ECU wissen, ob die KW sozusagen in der ersten oder 2. Umdrehung sich befindet. Dazu ist der Phasenfühler an der NW.
Der Phasenfühler wird also benötigt, um beim Motorstart den richtigen Arbeitstakt zu erkennen. Kennt die Ecu einmal den Arbeitstakt, ist der Phasenfühler völlig überflüssig. Die ECU jetzt nur noch jede 2. Umdrehung weiterechnen.
Der Phasenfühler ist also nur notwendig , da die Ecu beim Starten einmalig die relative Position NW zu KW kennen muß, diese sich aber im Betrieb nicht mehr verändert.
Deswegen läuft ein Motor mit defekten Phasensensor einfach weiter, läßt sich aber nicht mehr starten.
Gruß Ralf
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Interessant - dieser thread wird noch wirklich lehrreich :-)
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Genau, und wenn du mal ein Blick ins Werkstatthandbuch werfen würdest, dann kannst du nachlesen, auf welche Sensoren und Werte er zurückgreift:
Auf den Drosselklappenwinkel und die Drehzahl. Die Lambareglung wird beim Ausfall des LMM übrigens abgeschaltet!
beim warme motor läst das steuer gerät sich auch informieren über den Lambda,( weil die ihm ja erzählt zu reich oder zu arm) beim kalten motor hast du recht wird der Lambda ignoriert.
Und woher bekommt das Steuergerät den Drosselklappenwinkel? Vom Drosselklappenpoti, oder!
Und ich kann dir garantieren, das zumindestens meine Kiste einigermaßen fahrfähig bleibt, wenn der LMM abgeschlossen wird, ich habe das schon ausprobiert.
Natürlich bleibt er am laufen er hat ja noch andere sensoren, wo er mit arbeiten kann.
Und jetzt sind die grauen Zellen gefragt. Warum funktioniert der Notlaufmodus bei catalano nicht?
Entweder erkennt das Steuergerät die Drehzahl falsch, oder den Drosselklappenwinkel, oder die errechneten Werte passen nicht.
Da aber der Motor mit dem LMM läuft, kann weder das gerechnete Kennfeld noch die Drehzahlmessung falsch sein.
Braucht nicht unbedingt der LMM ist den meist vorkommende störung die dann nicht abgespeichert worden ist in das steuergerät, dazu soll man wissen wie dieses eigentlich funktioniert und werte messen
Allerdings, da bin deiner Meinung, die blinde Rumtauscherei bringt nichts.
Catalino ich schliesse mich insofern meinen Vorredner an, besorge dir das Multiecuscan samt Interface.
Damit kannst du Dir die Werte der Sensoren ausgeben lassen, wie das Steuergerät sie sieht.
Du kannst dir z.B. den Drosselklappenwinkel Anzeige lassen, und testet damit das Gesamtsystem vom Poti über die Verkabelung bis zur AD-Wandlung im Rechner. Du trittst das Pedal langsam durch und läßt den Winkel graphisch darstellen. Dann siehst du sofort, ob die Kurve sauber ist, oder Sprünge in den Meßwerten sind.
Dann hast du eine vernünftige Sicherheit. Ein unbenutztes Poti, das Jahrelang gelegen hat, kann durchaus auch hin sein.
so ist dass und nicht anders, und das die bei fiat diese werten nicht lesen können kommt mir sehr unglaubwürdig vor. denke hier gilt: Können Ja, wollen Nein
Viele Grüße
Ralf
gr.willem.
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Ich habe mir im Dezember ein zweites 1.8er Coupe (Motor identisch Barchetta) zugelegt und begonnen, es als Daily-Driver herzurichten. Die letzten Wochen haben dann erst einmal Fahrwerk, Bremsen und die Standard-Wartung meine Aufmerksam gebunden. Mittlerweile passt das alles, und ich jetzt habe ich mir den Motor vorgeknöpft, der ebenfalls stark zum Ruckeln neigte. Das Abziehen des LMM habe ich ebenfalls getestet, Motor stirbt ab.
Hilfsmittel war dabei vor allen Multiecuscan. Zusammenfassend kann man sagen, das sich viele der hier immer wieder beschriebenen Tauschorginen sparen kann. Dazu einige Hinweise zum Vorgehen:
Die verwendete Generation von Steuergeräten (zumindest die nicht EOBD-Geräte) erkennt fehlerhafte Sensoren nur sehr rudimentär. Ist der Sensor völlig hin, gibst eine Fehlermeldung. Liefert er nur unplausible Werte, erkennt das Steuergerät das oft nicht.
Da Muss man dann mit gesunden Menschenverstand rüberschauen.
Also, dann mal los:
Zündung anschalten (nicht anlassen) Multiecuscan verbinden und Parameter anschauen.
Motortemperatur auf dem PC ablesen, ist der angezeigte Wert ok (bei kalten Motor etwa Aussentemperatur)?
Parameter für den Drosselklappenwinkel auswählen und auf Grafik umschalten. Ganz langsam GAS durchdrücken und ganz langsam wieder nachlassen.
Sich die Kurve anschauen, steigt diese kontinuierlich auf voll und fällt dann wieder auf Null? Das die Grafik stufenförmig ist, ist ok, aber es darf keine Ausreißer nach oben oder unten geben. Dann ist das Drosselklappen Poti OK.
Jetzt Motor starten. Während der Warmlaufphase die Motortemperatur am PC anschauen. Wenn bei der PC-Anzeige von 95 Grad (+-5) der Lüfter zuschaltet, sind die Temperaturfühler alle OK.
Die angezeigte Luftmenge beobachten. Wenn alle Verbraucher ausgeschaltet sind und der Motor seine Leerlaufdrehzahl bei 850 stabilisiert hat, sollte der Airflow mit ca. 3 - 3,5 gr/s angezeigt werden. Beim Einschalten des Lichts und weitere Verbraucher sollte die Anzeige sich etwas (um ca. 0,3) erhöhen. Passt das, ist der LMM ok.
Den Parameter Spannung der Lambda-Sonde auswählen und auf Grafik umschalten. Wenn der Motor einigermaßen auf Temperatur ist, Muss die Kurve zwischen 0,2 und 0,8 Volt hin und her springen. Tut sie das, kann man sich das Wechseln der Sonde sparen. Bei gealterten Sonden wird der Spannungshub deutlich geringer, das wäre ein Grund für den Austausch.
Wichtig ist zu verstehen: Wenn sich die Sensoren wie oben verhalten, kann man sicher sein, das sie OK sind, und man kann sich einen Austausch sparen. Verhalten sie sich anders, wird es allerdings komplizierter. Dann kann der Sensor defekt sein, aber es kann auch andere Gründe haben, jetzt muß man tiefer einsteigen.
Bei meiner Nr.2 war das Signalbild der Lambda-Sonde merkwürdig. Der Hub lag nur bei 0,2 Volt, die Kurve verschob sich auf verschiedene Spannungslevel, das 'Regelverhalten war zeitweise verschwunden.
Grund war in meinen Falle, dass das Auto eine LPG-Anlage hatte, und dessen Steuergerät ebenfalls an der Lambdasonde hing und deren Signalbild verstümmelt hat.
Nach Trennung der Sonde von der Gasanlage war das Signalbild ok, und der Motor läuft, wie ich es von meiner Nr.1 her gewöhnt bin.
Auch wenn das mit der Gasanlage auf andere nicht übertragbar ist. Gesichert ist die Erkenntnis, dass wenn die Lambdasonde nicht richtig tickt der Motor im unteren Bereich eine deutliche Rückelneigung zeigt. Und das man mittels der Diagnose-SW sehr einfach und Treffsicher eine Aussage über die Funktion der Sonde machen kann.
Die Tests bei mir haben allerdings auch gezeigt, dass meine vorher gemachte Aussage, dass die Lambdasonde in der Notlaufstrategie bei Ausfall LLM nicht genutzt wird, falsch ist. Ich habe deshalb nochmal das Handbuch quergelesen. Dort steht wörtlich, das die Selbstadaption abgeschaltet ist. Wahrscheinlich schlecht übersetzt, gemeint ist wohl damit, das keine Korrekturwerte gespeichert werden, aber wie die Test gezeigt haben, wird trotzdem korrigiert. Mein Motor ist beim abziehen des LMM definitiv stehengeblieben, weil die Lambdasonde nicht gepasst haben. Jetzt läuft er auch ohne LMM weiter
Gruß Ralf
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Jetzt Motor starten. Während der Warmlaufphase die Motortemperatur am PC anschauen. Wenn bei der PC-Anzeige von 95 Grad (+-5) der Lüfter zuschaltet, sind die Temperaturfühler alle OK.
Motor Temparatur Fühler Lüfter und Motor sind 2 verschiedene
Die angezeigte Luftmenge beobachten. Wenn alle Verbraucher ausgeschaltet sind und der Motor seine Leerlaufdrehzahl bei 850 stabilisiert hat, sollte der Airflow mit ca. 3 - 3,5 gr/s angezeigt werden. Beim Einschalten des Lichts und weitere Verbraucher sollte die Anzeige sich etwas (um ca. 0,3) erhöhen. Passt das, ist der LMM ok.
LMM sollte man auch unter belastung testen wie .zb. eine Fährt andere liest die daten ab auf strasse 3000 tpm fahren dann vol gas geben werte soll hochfliegen zum mindestens 45-50 Gr/s
Wichtig ist zu verstehen: Wenn sich die Sensoren wie oben verhalten, kann man sicher sein, das sie OK sind, und man kann sich einen Austausch sparen. Verhalten sie sich anders, wird es allerdings komplizierter. Dann kann der Sensor defekt sein, aber es kann auch andere Gründe haben, jetzt muß man tiefer einsteigen.
Auch wenn das mit der Gasanlage auf andere nicht übertragbar ist. Gesichert ist die Erkenntnis, dass wenn die Lambdasonde nicht richtig tickt der Motor im unteren Bereich eine deutliche Rückelneigung zeigt. Und das man mittels der Diagnose-SW sehr einfach und Treffsicher eine Aussage über die Funktion der Sonde machen kann.
Bei eine Gasanlage is der lambda immer 1.
Die Tests bei mir haben allerdings auch gezeigt, dass meine vorher gemachte Aussage, dass die Lambdasonde in der Notlaufstrategie bei Ausfall LLM nicht genutzt wird, falsch ist. Ich habe deshalb nochmal das Handbuch quergelesen. Dort steht wörtlich, das die Selbstadaption abgeschaltet ist. Wahrscheinlich schlecht übersetzt, gemeint ist wohl damit, das keine Korrekturwerte gespeichert werden, aber wie die Test gezeigt haben, wird trotzdem korrigiert. Mein Motor ist beim abziehen des LMM definitiv stehengeblieben, weil die Lambdasonde nicht gepasst haben. Jetzt läuft er auch ohne LMM weiter
Habe ich doch geschrieben, das problem bei der Lmm ist meistens das die werte nicht mehr stimmen beim gas geben Airflow durch den Lmm.
Und genau deswegen sollte man werte messen, dafür sind die programme doch da.
das austauschen von ersatzteilen bringt nichts wen man nicht weis was sache ist.
kann es nicht oft genug sagen MESSEN IS WISSEN
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@ "Motor Temparatur Fühler Lüfter und Motor sind 2 verschiedene"
Servus Husky-Willem,
wo ist denn der zweite Sensor? Dachte bislang immer, die Motortemperatur für die Gemischaufbereitung wird am Thermostatgehäuse abgegriffen, nur die Temperaturanzeige für die Instrumententafel hat einen separaten Abgriff.
Grüße
catalano
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Die Instrumententafel hat nicht nur einen eigenen Abgriff, sondern einen eigenen Sensor am Zylinderkopf.
Der Kühlerlüfter wird vom Motorsteuergerät angesteuert welches die Temperatur vom Sensor am Thermostatgehäuse
holt.
Also nur die Instrumentenanzeige hat einen eigenen Sensor, und zu dem geht nur ein 1poliges Kabel hin.
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Hi Guido,
mit anderen Worten ist also der Sensor-Wert für die Instrumentenanzeige nicht an der Berechnung der Gemischaufbereitung beteiligt (?).
Grüße
catalano
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Der ist nur für die Anzeige in der Instrumententafel, sonst hat er keine Funktion.
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Dagegen spricht aber dass er nach alleinigem Tausch des DK-Poti gegen ein neues
Sag mal, wo hattest du eigentlich ein neues Poti her?
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Hab den Letzten aus dem Urlaub mitgebracht 😀 80 Euro hat er gekostet .
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Aus Italien??
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Nein , aus Rumänien . War wohl das letzte Teil ...
Aber schau mal hier :https://www.autodoc.de/meat-doria/8318164
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https://www.autodoc.de/meat-doria/8318164