Autor Thema: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung  (Gelesen 13164 mal)

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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #10 am: 01. September 2021, 09:05:43 »
(Interessant. Ich brauche etwas Zeit, um auf deine letzten 3 Beiträge einzugehen; kommt aber noch ... ;-) Danke auch für den interessanten Link! :top:

Zuvor noch eine Frage: Welches Baujahr, welche Emissionsklasse ist deine B.?
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Offline Ralf A.

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #11 am: 01. September 2021, 09:49:35 »
Hi Uli,
beides Fiat Coupes mit Motor 183A1.000 (M1 ohne Step A) einmal 96er, einmal 97er, beide mit Euro 2.
Der 97er ist eine italienische Variante, der 96er ein deutsche Variante. Beide verhalten sich aber in diesem Punkt identisch.

Gruß Ralf

Offline JRed

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #12 am: 08. September 2021, 07:20:23 »
Hallo Uli und Ralf
Sehr informativ finde ich die wirklich gut erklärten Beiträge von euch beiden.
Meine Frage noch an Uli.
Wurden bei beiden Step 5 Motoren  denn auch größere Einspritzdüsen verwendet, oder hat das anpassen (verlängern) der Einspritzzeit genügt?

Weiter so. So macht dass Lesen Spaß!

Gruß Ralf
MFG Ralf
Seit 05/23 ohne Barchetta

Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #13 am: 08. September 2021, 18:17:47 »
Es sind die Original-Düsen.
(Und: danke! :-))

(Hab dich nicht vergessen, Ralf.  ;-) Aber derzeit mehr Fahren als Schreiben ... :lach: Fortsetzung, wenns wieder regnet!)
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Offline Ralf A.

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #14 am: 09. September 2021, 12:33:15 »
Hi Uli,
kein Stress, das ist Hobby und Entspannung, und da sollte man das gerade machen, wozu man in dem Moment am meisten Lust hat.
Ich finde es toll, einen Gesprächspartner zu haben, mit dem man über solche Details überhaupt austauschen kann.

@Ralf:
Danke für die Blumen.
Wenn man mit den Einspritzzeiten nicht mehr hin kommt, gibt es zu größeren Düsen noch die Alternative, den Benzindruck zu erhöhen.
Aber man kommt bei Änderungen am Durchfluss der Düsen in die Problematik, dass die Basismap des Steuergerätes gar nicht mehr passt.
Zu mindestens die Euro2-ECU ist da noch recht tolerant, aber neuere ECU werfen dann sowas als Fehler aus. Dann ist Schluss mit der ASU.
Hier müsste man dann den z.B. den PowerCommander einsetzen, um die Einspritzzeiten so zu modifizieren, das die ECU nicht zu viel korrigieren muss.
Alternativ könnte man versuchen, solche Korrekturen mit einem nachgeschalteten günstigen LPG-Steuergerät durchzuführen. Das macht nämlich im Prinzip das Gleiche im LPG-Betrieb.


Gruß Ralf
 
 

Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #15 am: 09. Oktober 2021, 13:13:40 »
So Ralf, hier bin ich nach einigen Wochen wettergeförderter "Praxis" endlich auch mal wieder zu diesem spannenden Thema. Ja, macht mir auch sehr viel Spaß, mal auf dieser Ebene zu diskutieren und dafür Gesprächspartner zu haben - und ich lerne immer gerne dazu! :zustimm:


Die Diskussion hat sich ja jetzt erst mal fokussiert auf die Frage nach closed und open loop bei der B (was dann für den Einsatz des PC5 interessant sein könnte, obwohl ich selbst davon derzeit keinen Gebrauch mache, wie erwähnt).

Dazu hab ich auch mal ein bisschen gemessen und suche jetzt die Aufzeichnungen mal zusammen.


Danke, Ralf, für den Hinweis aufs WHB - das war mir gar nicht klar, dass da auch was dazu steht: Ich sollte mal wieder mehr schmökern, abends am Kamin, wenn die Straßen glatt sind ... oder so!  :lach:

Aber bis jetzt lacht die Sonne einfach noch zu oft!! ;-D
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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #16 am: 09. Oktober 2021, 18:31:11 »
Erst mal noch eine Frage:

Die ECU verwertet de Analogwert "Drosselklappenwinkel [°]", der PC5 den Analogwert "Drosselklappenöffnung [%]" (den man selbst am Fahrzeug eicht).

Wie hast du die Gleichsetzung 70° - 78 % ermittelt?
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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #17 am: 09. Oktober 2021, 18:55:13 »
Einen OpenLoop ab 40% und 4250 U/min würde heißen, dass bereits ab diesen Betriebszustand der Kat außer Funktion ist. Was sollte der Sinn einer solchen Strategie sein? Warum sollte der Kat bereits im Teillastbereich durch Abschalten der Regelung wirkungslos gelegt werden. Das wäre sinnlos und nicht zulassungsfähig.

Ich bin da etwas ungenau in meiner Darstellung gewesen :-(:

Wie erwähnt, waren das mal untere Grenzwerte für das Eingreifen des PC5 beim Erstellen einer bestimmten Map für die Verwendung der Serienkonfiguration (mit der Sprungsonde).

Dies ist deswegen wohl zu sehr vereinfacht, weil diese Darstellung von einer linearen Abhängigkeit der Injektion von der Drosselklappenöffnung ausgeht.

Das ist aber wohl nicht so:

Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit (sie differenziert also über die Zeit). Sonst könnte die ECU nicht so effektiv auf Beschleunigung reagieren.

Im WHB heißt es dazu:
1. "Korrrekturkoeffizient Beschleunigung" [S. 63] und weiter unten
2. "Beschleunigung: In  dieser  Phase erhöht die Steuerung die zugeführte Kraftstoffmenge. Die "Basis"-Einspritzzeit "wird mit einem Wert mulitpliziert, der abhängig ist von Motortemperatur und der Schnelligkeit der Drosselklappenöffnung (Mittelwert 1,2)." [S. 66]

Ich bin deswegen bisher davon ausgegangen, dass auch während einer (starken) Beschleunigun, d.h. einer "schnellen" Öffnung der Drossel, die ECU ebenfalls (kurzzeitig) in den open loop geht und anfettet und also der AFR (Lambda) abgesenkt wird, und nicht nur statisch ab einer fixen Drosselöffnung.

Und ich meine, das auch, anders als du, in meinen MultiECUScan-Aufnahmen wiederzufinden, z.B. hier:



Da ist der Lambda-Regelkreis während des Beschleunigens (s. rpm und Speed) auch für immerhin > 10 s und dann auch noch mal für > 7 s auch schon bei Drosselstellungen deutlich < 70° geöffnet.

Oder sehe ich was falsch?
« Letzte Änderung: 09. Oktober 2021, 22:05:33 von Uli »
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Offline Uli

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Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #18 am: 10. Oktober 2021, 11:47:14 »
Leider hat der PC5 keinen Zugriff auf den Status der Sprungsonde, kann also open oder closed loop nicht aufzeichnen.

Man kann also nur rückwärts folgern:

Wenn der PC5 im Serienmodus einen AFR aufzeichnet, der für mehrere Sekunden deutlich ungleich 14,7 (bzw. Lambda 1) ist, wird offensichtlich in dieser Zeit von der ECU nicht zurückgeregelt, d.h. open loop. Oder?

Hier wäre ein Beispiel, wie bei zwei Beschleunigungsvorgängen (der 1. ein Kickdown, der 2. etwas langsamer) während der ansteigenden Flanke der AFR nicht zurückgeregelt wird = open loop:

Oberer Graph: grün: Drosssel, rot: Lambda, rot gestrichelt: Lambda = 1
(Unterer Graph: grün: Drehzahl, rot: AFR, Kurvenverlauf entspricht Lambda)


Leider wird außerdem der Status der Lambdasonde (open oder closed) aus der ECU vom MultiECUScan zwar in dessen DB-Tabelle gespeichert (wie man in den Tabellen-Screenshots von Ralf und mir zuvor gesehen hat), aber nicht in den Graphen dargestellt.

Und leider gibt es umgekehrt keine Möglichkeit, dem MultiECUScan zusätzlich die Messwerte der Breitbandsonde zu liefern.

Man kann also wiederum nur rückwärts folgern:

Wenn MultiECUScan keinen Injektionsoffset aufzeichnet (das sind in den zuvor von Ralf und mir abgebildeten Tabellen die Zeilen mit 0-Wert in der Spalte "Lambda Sensor Integrator"), wird ebenfalls in dieser Zeit von der ECU nicht zurückgeregelt, d.h. open loop. Oder?

Hier ein Beispiel (die horizontalen Abschnitte der braunen Kurve):


Dazu zwei weitere interessante Darstellungen:

Trägt man aus zweien meiner Messreihen die Lambda Sensor Integration (als Indikator für open oder closed loop, s. oben) gegen Drosselöffnung auf (die MultiECUScan-Software bietet diese Darstellung auf Mausklick an), gibt es jeweils einen interessanten Kurvenverlauf: Im ersten Fall bei ca. 19° Drosselöffnung und im zweiten Fall ab ca. 28° Drosselöffnung gibt es kaum noch eine Abweichung von 0, d.h. kaum noch eine Lambda-Regelung, also wohl open loop:



Genauso kann man gegen Drehzahl auftragen, dann sehen die beiden Kurven so aus - auch da geht die Lambda Sensor Integration ab bestimmten Drehzahlen (4.300 rpm und 3.640 rpm) auffällig auf 0, also wohl open loop:



Naturgemäß werden die Messpunkte für die Drosselöffnungen "obenrum" weniger (wann fährt man schon länger mit durchgetretenem Gaspedal! ;) ), aber für die Drehzahl ist das anders, denn die ist länger auch mal konstant hoch (aber ich müsste bei Gelegenheit mal in die Tabelle schauen, wie viele Messpunkte das jeweils wirklich sind).

Mache ich Denkfehler?
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Offline Ralf A.

Re: Meine Konfiguration zur elektronischen Modifikation der Einspritzung
« Antwort #19 am: 12. Oktober 2021, 23:19:27 »
Hallo Uli,
ja Wahnsinn, da hast ja richtig intensiv geforscht, alle Achtung :top:

Fangen wir mit der einfachsten Frage an:

Drosselklappenöffnung in Prozent ist immer so eine Sache, Prozent von was ist die Frage. Ich habe mal angenommen, Prozent vom Öffnungswinkel.
Dann gilt 100% = 90°. Dann sind 70°/90° =  0,777777 entsprechend 78% (Dreisatzrechnung)

Wie du schon richtig schreibst, ist die Injektionsmenge nicht proportional zur Drosselöffnung. Hier spielen viele schwer mathematisch erfassbare Parameter mit hinein. Z.B. Resonanzverhalten im Ansaugtrakt, Lufttemperatur uns so weiter.

"Denn die ECU verwertet nicht nur die Drosselöffnung selbst, sondern auch die Änderung der Drosselöffnung in der Zeit"

Aus oben genannten Grund verwendet  die ECU gar nicht die Drosselklappenöffnung selbst.

Die ECU nutzt das Drosselklappen Poti nur, wie du im 2. Teil des Satzes schreibst, um eine Drosselklappenänderung du erkennen und auszuwerten, und um die Schubabschaltung zu aktivieren.

Zur Berechnung der erforderlichen Einspritzmenge dient die gemessene Luftmasse! (nicht Luftmenge)

Ich kenne eigentlich kein Auto, welches anhand der Drosselklappenöffnung die Einspritzzeiten bestimmt.
Diese "Krücke" nutzt der PC5 notgedrungen, weil ein Abgriff am Luftmassenmesser mit einem allgemein verwendbaren Interface kaum so realisieren ist.

Die Anreicherung beim Gasgeben findet in der Tat statt und  erfordert natürlich eine Abschaltung der Regelung.

Diese Anreicherung gab es schon bei Vergasern in Form einer sogenannten Beschleunigerpumpe. Diese Bestand aus einen Kolben, der mit dem Gasgestänge verbunden war. Bewegt man das Gaspedal nach vorne drückt dieser Kolben zusätzlich Sprit in den Ansaugtrakt.
Genau dieses Verhalten bildet die ECU nach.

Ich habe mir mal etliche Aufzeichnungen von mir angeschaut. Ich habe relativ selten diese kurzen OpenLoop Gaspedalbewegungen in den Werten.
Im normalen Fahrbetrieb sind die Pedalbewegungen ja relativ kurz, und bei einer Abtastrate von knapp 2 Sekunden werden diese oft gar nicht aufgezeichnet.
Viele dieser Messfahrten waren noch mit einem zu schlaffen Gaszug, so dass ich die 70 Grad nie erreicht habe, und deshalb gibt es außer in der Schubabschaltungsphase nur sehr wenige OpenLoop-Ereignisse.

Interessant finde ich deshalb die relativ langen Phasen in deiner Messung. In der Zeile 57 bist du definitiv etwas vom Gas zurück, und trotzdem ist das Steuergerät im OpenLoop geblieben.

Wie sieht den das bei einer längeren Fahrt im normalen Verkehr aus. Hast du da auch so ausgeprägte OpenLoop Phasen. Oder anders gefragt, wie sehen den die ClosedLoop Phasen aus. Wieviel % ist schätzungsweise der OpenLoop/ClosedLoop Anteil.

Intepretiere ich das richtig, dass du bei der PC5 Messung gut 30 Sekunden kontinuierlich das Gaspedal weiter getreten hast?  Muss ich dann auch mal probieren, ob ich so den Motor auf OpenLoop halten kann. Eigentlich würde ich bei dieser langsamen Pedaländerung keine Anreicherung erwarten.

Bei den Diagrammen machst du keinen Denkfehler, die bestätigen sich schon gegenseitig.

Was ich nicht ganz verstehe, ist warum du schreibst, du kannst den Status der Sonde nicht im Diagramm darstellen.

In deinem Diagramm ist der Status und der Spannungsverlauf der Sonde abgewählt (bewußt)? In bin mir sicher, dass zumindest der Spannungsverlauf gut darstellbar ist, damit arbeite ich öfter.
Im ClosedLoop oszilliert dieser, im OpenLoop geht er dann gegen 0 bzw. 900 mV, abhängig ob angereichert oder abgemagert.
Aber ich meine, auch der Status wird, wenn angewählt, richtig dargestellt.

Unterm Strich:
Es ist schwer zu beurteilen, ob deine Messungen zu anderen Schlussfolgerungen führen, weil andere Betriebszustände gemonitort wurden, oder sich die ECU aus anderen Gründen anders verhält.

Der wesentliche Unterschied im Messumfeld ist, dass ich Messungen mit maximaler Beschleunigung oder im normalen Strassenverkehr durchgeführt habe. Da entstehen wenig Phasen, wo das Gaspedal länger bewegt wird.
Du hast den Fokus darauf gelegt, Änderungen des Ganzpedals aufzunehmen, damit sind die Ergebnisse schwer vergleichbar.

Allerdings dieser schnelle Kickdown, lässt schon vermuten, dass sich da etwas anders verhält. Auch dass es kaum geregelte Phasen (was der Normalfall ist) zu sehen gibt, irritiert mich etwas. Genauso wie die schon erwähnte Zeile 57 in der Tabelle.

Insofern sieht das schon nach einem anderen Verhalten aus. Irgendwas veranlasst das Steuergeräte, viel öfter als notwendig die Regelung wegzuschalten.

Viele Grüße
Ralf