Barchetta-Forum
Barchetta-Technik (öffentlich) => Motor => Thema gestartet von: alex_b66 am 05. Januar 2023, 11:29:34
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Hallo zusammen
Bis jetzt habe ich hier fleissig mitgelesen und die vielen Informationen in mich aufgesogen.
Alles auch in der Hoffnung für die Probleme mit meiner B Hilfe zu finden.
Ich kaufte mir meine B im Januar 2021 nach einer kurzen Probefahrt. Der Motor war bereits betriebswarm, als ich startete. Es war ziemlich kalt und so dachte ich mir auch nichts dabei, dass die Temperaturanzeige der B nicht sonderlich hoch ging und auch nicht so recht warm wurde. Ich durfte die gekaufte B beim Händler in der Tiefgarage stehen lassen, bis es Ende März endlich keinen Schnee mehr hatte.
Schnell wurde mir klar, dass wohl das Thermostat im offenen Zustand klemmte... Also ein Neuteil incl. Dichtung und Temperaturfühler bestellt. Nebenbei: mein Fühler hat vier Anschlüsse. Im Lexikon findet sich nur Information zu 1, 2 und 3 Anschlüssen am Fühler.
Ich tauschte also den Thermostat und war ab da glückliche Barchetta-Besitzerin. Die Aussentemperaturen waren immer angenehm, wenn ich unterwegs war.
So fiel es auch nicht allzu sehr auf, dass der Kaltstart nicht so berauschend war. Sie sprang zwar an, lief aber die ersten Meter sehr unrund und roch nach zu fettem Gemisch. Kaum war etwas Temperatur erreicht, war das vorbei.
Allerdings blieb das Problem, dass bei Erreichen der 70°-Marke an der Anzeige beim Auskuppeln der Motor zu Sägen begann und meisst aus ging :x aber gleich wieder startete. Dieses Verhalten war dann 2 bis 3x und dann lief sie einwandfrei (bis auf das Dieseln - eine weitere Baustelle).
Nun, da der Winter 2022/23 noch nicht so recht stattgefunden hat, bin ich meine B nun auch bei tieferen Aussentemperaturen gefahren - mit wenig Freude! Das Kaltstartsägen wurde schlimmer, die ersten km drohte der Motor immer aus zu gehen. Gasannahme war aber ok. Das 70°-Problem hielt sich hartknäckig. Erst bei Temperaturen darüber war es wieder schön zu fahren.
Die Suche hier im Forum war ernüchternd mit all den Tauschorgien, Messwerten, Vermutungen und nie wirklich ein zufriedenstellendes Ergebnis bei all den geschilderten Fällen.
Bei der Fehlersuche konnte ich defekte Zündkerzen, Wasser in den Kerzenschächten und all das Grundlegende ausschliessen. Kerzen waren getauscht, ebenso Luftfilter, LLM gereinigt usw. usw. usw.
Genervt von dem Gesäge bei kaltem Motor zog ich einfach mal den schwarzen Stecker an der Drosselklappeneinheit ab und siehe da, der Motor lief stabil und rund bei knapp 2000 U/min. Ich steckte ihn wieder drauf, konnte aber kein Gas geben. Der Motor reagierte nicht auf das Pedal; in der Anzeige war die Motorleuchte an. Ich schaltete den Motor aus und startete wieder - stabiler Leerlauf und Gasannahme ging. Leuchte blieb an.
Ich dachte, das Problem wäre gelöst durch so eine Art "Reset".
Am nächsten Tag aber wieder das gleiche Sägen... es hat also nicht geholfen.
Was sich durch das Forum zog war immer irgendwie der Temperaturfühler und so dachte ich mir, ich stecke einfach mal den alten Fühler an und probier es damit. Da der vierte Anschluss bei dem Teil für die Masse ist, steckte ich den nur an und liess ihn über Nacht sich der Aussentemperatur angleichen. Der Start am nächsten Tag war dann mehr als überraschend: nach einem sehr kurzen Gesäge lief der Motor mit leicht erhöhtem Standgas - so wie es sein soll! Wunder! :D
Also tauschte ich einfach den neuen Fühler gegen den Alten aus. Diesen hatte ich ja nie bei wirklich kühlen Temperaturen im eingebauten Zustand erlebt. Zusätzlich machte ich noch einen Reset des Steuergeräts durch Ziehen der entsprechenden Sicherung.
Jedenfalls war die erste Fahrt danach wie mit einem anderen Motor! Gleichmässiger, erhöhter Leerlauf, kein Schwanken, kein 70°-Problem, besserer Durchzug usw.
Vorsorglich hatte ich vor dem Tausch den alten Fühler getestet und eine Messwertreihe von 0° bis 20° erstellt. Gleiches für den neuen Fühler. Der Vergleich zeigte, dass der Alte leicht höhere Widerstandswerte erzeugte, als der Neue. Grobe Abweichungen oder Fehlfunktion gab es allerdings nicht. Wichtig auch: alter und neuer Fühler sind vom selben Hersteller und haben auch die gleiche Teilenummer aufgedruckt.
Unten eine Tabelle der Werte. Ist die Steuerung wirklich soooooo empfindlich, dass wenige Ohm Unterschied genügen um sie so schlecht laufen zu lassen?!?
Nun bin ich mal gespannt auf Eure Rückmeldungen.
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Hier noch Bilder des alten Temperaturfühlers
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Willkommen im Forum !
Du hast also einen "Zubehör"-Themostat eingebaut, bei dem der Temperaturfühler schon eingebaut war ?
Die haben ab und zu mal falsche Widerstandswerte, daher lief der Motor vermutlich viel zu fett.
Daher auch die Lösung des Problems indem Du den originalen Fühler wieder eingebaut hast.
Glückwunsch zum gefundenen Fehler !
Motorleuchte noch an ?
Falls Du noch kein MultiECU-Scan hast, kannst Du vorerst die Sicherung für die Motorsteuerung für mindestens 1 Minute
ziehen, dann geht die Lampe aus (der Fehler bleibt aber trotzdem gespeichert, und wenn ein erneuter Fehler auftritt,
wird dieser auch wieder angezeigt)...
Ah, ich sehe gerade, Du hast den Fühler durchgemessen. Evtl. hat er bei einer bestimten Temperatur auch eine komplette
Unterbrechung, das hatte ich auch schon....
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Hallo Guido,
ja ein Thermostat aus dem Zubehör (Gates), aber eben - wie geschrieben der Fühler ist 1:1 identisch - gleicher Hersteller (DAV), gleiche Nummer usw. usw.
Als ich die Messwerte nahm, beobachtete ich die ganze Zeit das Multimeter - da war kein Sprung oder Aussetzer. Die Widerstandswerte änderten sich kontinuierlich.
Ich sag ja, mir ist schleierhaft, wieso der Alte "besser" ist als der Neue.
Die Kontrollanzeige war aus nachdem ich die Sicherung gezogen und wieder eingesteckt hatte.
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Hallo Alex,
der Temperaturfühler enthält 2 unabhängige Sensoren. Einer für die Anzeige und einer für das Motorsteuergerät. Nachdem deine Diagnose schlüssig ist, würde ich vermuten, dass deine Messwerte vom Sensor des Anzeige stammen. Für dein Fehlerbild ist aber der Sensor für die Motorsteuerung verantwortlich.
Gruß Ralf
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Hallo Ralf
Ich bin mir ziemlich sicher den richtigen Sensor gemessen zu haben. Im Lexikon wird im Schaltplan des 3-poligen Fühlers beschrieben, dass die Werte für die Steuerung zwischen B1 und B2 gemessen werden können und für die Anzeige zwischen A1 und Masse. Somit bin ich bei meiner Messung vom gleichen Prinzip für den 4-poligen Fühler ausgegangen. Hier hat eben auch ein Kontakt Durchgang zu Masse und habe daher das andere Kontaktpaar gemessen. Im übrigen decken sich ja meine Messwerte mit dem Diagramm aus dem Lexikon, soweit man das in dem kleinen Bild erkennen kann.
Da sich das Problem mit Kaltstartsägen zwar gebessert hatte, musste ich am Freitag erkennen, dass es noch immer nicht gut war. Kurz entschlossen hab ich dann am Samstag die Drosselklappeneinheit ausgebaut. Hinweis: Die Einheit wird vom Kühlwasser durchflossen und beim Ausbau muss man entsprechend die Schläuche abklemmen, sonst gibt's Sauerei. Ich habe ja das letzte Modell mit elektronischem Gaspedal. All die Beiträge hier im Forum rund um Drosselklappe, LLS, LMM beziehen sich auf die mechanischen Modelle.
Nach dem Ausbau begann ich mit dem Zerlegen. Der LMM ist mit zwei Schrauben befestigt und mit roter Dichtmasse "verklebt". Die Stelleinheit für die Drosselklappe ist etwas komplizierter zu erreichen, denn deren Kunststoffdeckel ist mit vier Hohlnieten befestigt. Darunter findet sich das Antriebsritzel des Stellmotors, ein Zwischenzahnrad, das die Drehzahl reduziert und ein Zahnrad, das die Drosselklappenwelle dreht. Die wiederum ist mit zwei gegenläufigen Drehfedern belastet.
Erkennbar ist auch eine einstellbare Anschlagschraube, die auf den ersten Blick falsch eingestellt scheint, da der Anschlag der Drosselklappe nicht anliegt.
Im Kunststoffdeckel findet man den Geber für den Drosselklappenwinkel.
Ich habe dann die Drosselklappe (die messingfarbene Scheibe) ausgebaut und dann alles zuerst mit Aceton und Pinsel gereinigt. Im Ansaugkanal fanden sich Ablagerungen genau in der Nullstellung der Klappe. Auch die Scheibe hatte Ablagerungen - besonders auf der Unterseite (motorseitig). Die Ablagerungen waren ziemlich hartknäckig, sodass ich die mit Zahnpasta und Pinsel mit kurzen Borsten weg poliert habe. Endreinigung dann mit Bremsenreiniger. Die Teile sahen wieder wie neu aus. Für den Einbau der Drosselscheibe (keine Sorge - hatte mir die Einbaulage markiert) überlegte ich nochmals, wieso der Anschlag nicht an der Stellschraube anlag und fand dann heraus, dass man die Welle aus der Nullstellung in die andere Richtung drehen konnte - eben bis Anschlag. Wie sich heraus stellte ist in dieser Stellung dann die Klappe komplett geschlossen! in der Nullstellung eben einen Hauch offen.
Meine Vermutung: bei Schubbetrieb wird nicht nur die Einspritzung unterbrochen, sondern auch die Klappe durch die Elektronik komplett geschlossen. Das würde auch erklären, wieso es immer einen kurzen Moment dauert, bis aus dem Schubbetrieb wieder Gas angenommen wird - aber eben - nur meine Vermutung. Jedenfalls justierte ich die Scheibe auf richtige Lage in der Welle im komplett geschlossenen Zustand.
Nachdem dann alles wieder an Ort und Stelle war, erstrahlte die Drosselklappeneinheit in neuem Glanz. Der Lichtspalt an der Klappe war zu beiden Seiten klar erkennbar.
Das Teil eingebaut, alles angeschlossen und Startversuch. Sie sprang auf Anhieb an und hatte sauberen, leicht erhöhten Leerlauf! Perfekt.
Nun ist mir aber noch ein Teil aufgefallen, bei dem ich mir nicht sicher bin, ob nicht da vielleicht die Ursache für die Ablagerungen gerade auf der Unterseite der Drosselklappe zu suchen ist.
Das PCV-Ventil ist in der Drosselklappeneinheit eingeschraubt. Es ist aus Metall. Das Ventil selbst hatte weder eindeutig geschlossenen oder offenen Zustand. Der Kolben darin scheint mit Feder belastet und war leichtgängig. Nach Reinigung kein grösserer Unterschied erkennbar. Das Ventil gibt entweder den Weg über oder unter die Drosselklappe für die Kurbelgehäuseentlüftung frei. Kann es sein, dass die Feder darin tatsächlich zu lahm ist und somit auch ein Grund für Drehzahlschwankungen sein kann?
Jedenfalls hat sich der Lauf des Motors nach dieser Reinigungsprozedur deutlichst verbessert. Ich kann also nur allen mit schlechtem Leerlauf und hoher km-Leistung raten die Drosselklappe ordentlichst zu reinigen. Blosses Reinspritzen von Vergaserreiniger bei laufendem Motor usw. hilft nicht gegen diese hartknäckigen Ablagerungen.
Ich werde nun noch zwei Dinge tun: das PCV-Ventil tauschen und mir mal die Einspritzdüsen vornehmen. Bei 170tkm vielleicht keine so schlechte Idee. Es könnte ja sein, dass eins der Ventile (oder alle) vielleicht "nachtropfen" und sich so nach abgeschaltetem Motor etwas Benzin im Zylinder sammelt. Einen ähnlichen Fall hatten die "Autodoktoren" bei einem 124er Benz, der auch einen schlechten Kaltstart hatte.
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:zustimm: :zustimm:
toller Bericht! Danke
Grüße aus Flensburg
Jockel
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Update zu meiner Beschreibung des PCV-Ventils: es gibt nicht wahlweise den Weg über oder unter die Drosselklappe frei, sondern blockiert ausschliesslich den Weg unter die Drosselklappe. Der Schlauch, der oberhalb der Drosselklappe angeschlossen ist, hat kein Ventil. Am Ventildeckel führt ein dicker Schlauch, der sich dann auf einen dünneren für oben und einen etwas dickeren für unterhalb zum PCV-Ventil verzweigt.
Ich nehme an, dass das Ventil geschlossen sein soll und erst bei steigendem Unterdruck (Gas geben) sich öffnen soll. Aktuell klappert es im offenen Zustand und somit wird wohl das Kurbelgehäusegas ständig unter der Drosselklappe angesaugt - würde dann auch die extreme Verschmutzung dort erklären, weil im Leerlauf oder nur bei wenig Gas zu wenig Strömung herrscht, um das ölhaltige Gas besser zu "vernebeln".
Nachtrag zu den Einspritzdüsen: ich sehe grad, dass ich dazu die gesamte Ansaugbrücke abbauen müsste.... :flop:
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:danke:
:zustimm: :zustimm:
toller Bericht! Danke
Grüße aus Flensburg
Jockel
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Hallo Leute
Nachdem ich noch immer nicht ganz zufrieden war, wie meine B lief, habe ich weiter hier gesucht und in diesem Beitrag https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=19754.msg216241#msg216241 (https://barchetta-forum.de/smf/index.php?topic=19754.msg216241#msg216241)
eine Anleitung zum Anlernen der Drosselklappe für den M2-Motor gefunden.
Ich kann nur bestätigen, was da steht - der Motor läuft hinterher ganz anders! Es lohnt sich wirklich diese Prozedur zu machen. Hinweis: es genügt die Sicherung für EFI zu ziehen, um den Reset zu machen.
:danke: derDenis für diese Prozedur.
Leider habe ich bei den kalten Aussentemperaturen noch immer das Problem in den ersten paar Sekunden nach dem Start, dass sie ausgeht. Versuche ich das Gaspedal ein wenig zu treten, läuft sie mit erhöhtem Standgas und nach ner halben Minute etwa ist der Spuk vorbei. Was kann das jetzt noch sein? Ich habe auch den Eindruck, dass es schlechter ist, wenn es feucht ist. Wie oben beschrieben - ich sehe keine Feuchtigkeit in den Kerzenschächten, Kabeln, Steckern usw.
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Leider habe ich bei den kalten Aussentemperaturen noch immer das Problem in den ersten paar Sekunden nach dem Start, dass sie ausgeht. Versuche ich das Gaspedal ein wenig zu treten, läuft sie mit erhöhtem Standgas und nach ner halben Minute etwa ist der Spuk vorbei. Was kann das jetzt noch sein? Ich habe auch den Eindruck, dass es schlechter ist, wenn es feucht ist. Wie oben beschrieben - ich sehe keine Feuchtigkeit in den Kerzenschächten, Kabeln, Steckern usw.
Ich hatte das auch lange bei meinem ehemaligen Punto HGT (selber Motor).
Geholfen hat ein neuer Nockenwellensensor.
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:danke: für den Tip - werde mir den mal zu Herzen nehmen - vielleicht ist es ja auch nur ein schlecht sitzender Stecker oder Kontakt.
Werde berichten.
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Um den Sensor zu wechseln muss halt der Zahnriemen runter, das ist so ein bisschen der Nachteil.
Aber vielleicht hast du Glück mit dem Stecker.
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Ein weiteres Update:
Also - zumindest an der Steckverbindung zum Nockenwellensensor scheint es nicht zu liegen. Auch mit Kontaktspray kein Unterschied.
Es ist tatsächlich so, dass dieses Kaltstartsägen nach etwa einer Minute weniger wird und dann in einen stabilen, leicht erhöhten Leerlauf übergeht. Derzeit haben wir ja Aussentemperaturen so um die Null Grad.
Noch immer drängte sich mir der Verdacht auf, dass es mit der Temperatur zusammen hängt, denn im Sommer ist mir das so bei "Kaltstart" nie wirklich aufgefallen.
Nun habe ich gerade mit einem Versuch meinen Verdacht bestätigt bekommen!
Wie oben beschrieben, habe ich zwei baugleiche (4-polig) Temperaturfühler, gleicher Hersteller, gleiche Nummer. Beide liefern fast identische Widerstandswerte bei den gemessenen Temperaturen.
Daher habe ich den Ersatzfühler in einem Glas mit Wasser auf etwas über 25 Grad vorgewärmt, das Anschlusskabel vom eingebauten, kalten Fühler auf den warmen Fühler gesteckt und gestartet.
Der Motor startete mit leicht erhöhter Drehzahl und stabilem Leerlauf!!!
Q.E.D. Es hängt an der Temperatur - eindeutig!
Das Anschlusskabel kann es nicht sein; der einzige Unterschied ist - kalter / warmer Sensor!
Zur Umkehr des Beweises habe ich den Motor abgestellt, das Kabel wieder auf den eingebauten, kalten Sensor gesteckt, gestartet und - fast wie erwartet - wieder das Motorsägen gehabt.
Nach einer Minute etwa war dann der Spuk vorbei!
Nebenbei - durch diesen Test schliesse ich auch einen defekten Nockenwellensensor aus.
Irgendwo im Forum habe ich gelesen, dass die Lamda-Steuerung erst ab einer Kühlwassertemperatur von 25 Grad funktioniert.
Mein Test könnte also der Steuerung diese 25 Grad vorgegaukelt haben und hat den Lamda-Regelkreis in Betrieb genommen. Somit dürfte auch hier kein Problem mit defekten Sonden vorliegen.
Es scheint ganz so, als wüsste die Steuerung nichts mit Temperaturen unter 25 Grad anfangen zu können und fantasiert sich was zusammen - nur was?!?
So liebe Forumsgemeinde, was schlagt ihr vor?
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Da Du ja offensichtlich kein Angst hast mal was auszuprobieren, und Du die Widerstandswerte des Öfteren erwähnt hast, frage ich mal, warum versuchst Du nicht mal den Widerstand durch Überbrückung mit einem Poti vorsichtig zu variieren und dabei den optimalen Motorlauf (kalt und warm) einzustellen ?
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Hallo Markus183
So eine ähnliche Idee ist mir nach dem Test schon auch gekommen - mit einem zusätzlichen Vorwiderstand einfach 25 Grad simulieren.
ABER: Irgendwann wird doch Fiat mal auch den Gedanken gehabt haben, dass die B auch bei kalten Temperaturen betrieben wird - zumindest, wenn man bedenkt, dass sie ein Hardtop angeboten haben :lol:
Also wird es doch auch einen Kaltstartmodus im Steuerungsystem geben. Was, wenn ich den nun dauerhaft umgehe?
Interessant wäre zu wissen, ob ggf. der 4-polige Sensor eines anderen Herstellers andere Widerstandswerte unterhalb von 25 Grad hat. Vielleicht hat ja mein Sensortyp bauart bedingt hier ein Fehlverhalten und die Widerstandswerte müssten sowieso höher liegen.
Vielleicht ist da auch ein weiteres Problem mit dem Sensor:
Um meine Messreihe zu erstellen hab ich den Sensor jeweils von 20 auf 0 Grad abgekühlt. Was wenn in umgekehrter Richtung ein anderes Verhalten existiert - zwar unwahrscheinlich, aber möglich.
Ich werde bei Gelegenheit mit dem Ersatzfühler mal von kalt nach warm messen und auch über die 20 Grad hinaus gehen.
Ach wie liebe ich meine Oldtimer Manta und Stag - den Choke ziehen, einmal mit dem Gaspedal pumpen und starten - fertig! :lol:
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Zusatz:
Der Temperaturfühler ist ja zweigeteilt. Der eine ist, soweit ich weiss nur für die Anzeige innen drin. Der andere eben als Steuerwert für die Motorsteuerung - und damit auch für das Einschalten des Lüfters, falls das Kühlmittel zu heiss wird. Wenn ich nun einen fixen Widerstand verwende, funktioniert das dann wohl definitiv nicht mehr. Dürfte nicht so gut sein.
Einzig das generelle Absenken des Gesamtwiderstands könnte das Kaltstartproblem lösen, könnte aber auch dafür sorgen, dass der Lüfter bereits wesentlich früher als nötig eingeschalten wird. Da bin ich nicht so begeistert davon.
Die Frage ist: liefern die Sensoren für die momentan kalten Aussentemperaturen einen falschen Widerstandswert ODER hat meine Motorsteuerung mit den gelieferten Werten ein Problem und kann sie nicht korrekt verarbeiten.
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Ich habe mir Deine Messwerte-Tabelle noch einmal angeschaut und deine Beschreibung nochmal genau durchgelesen, dabei bilde ich mir ein, eine Parallele zu erkennen.
- Dein Motorlauf macht im kalten und im warmen Zustand ab 70°C Probleme (so hab ich es verstanden).
- Die gemessenen Differenzen der Widerstandswerte beider Fühler sind ebenfalls im kalten und im warmen Zustand größer, als im Mittelbereich.
Es handelt sich bei dem Fühler um einen NTC-Widerstand (Heißleiter), der zwischen alt und neu eine Differenz, lt. deiner Messwerte, von bis zu 140 Ohm aufzeigt. Das kann bei TTL-Pegel (5V) einen Einfluss haben. Je nachdem wie sich die Teilspannungen in einem nachgeschalteten Spannungsteiler einstellen, ergibt sich u.U. ein anderes Regelverhalten.
Ich würde nun, je nachdem ob im Kalt- oder Warmlauf, einen Widerstand parallel (zum reduzieren) bzw. in Reihe schalten (zum erhöhen), um auszutesten, ob dieser marginale Unterschied in der Steuerelektronik das Verhalten auslöst. Da Du ja bereits die Leitungen vom und zum Fühler überprüft hast, würde ich alle Kabel nochmal bis zum Steuergerät überprüfen (messen!) und dann diesen Versuch machen, um zumindest eine Abhängigkeit auszuschließen zu können, wenn es nicht funktionieren sollte.
Alles Gute !
Markus
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Hoi Markus,
danke nochmals für's Drüberschauen und gegenlesen.
Richtig - je nach Spannungsteilung kann das schon einen erheblichen Unterschied machen. Leider hab ich nichts hierzu gefunden, um effektiv zu rechnen. So habe ich eben nur einen Annahmewert in meine Tabelle genommen.
Nachdem mir das immer durch den Kopf ging, hab ich gestern nochmals den Wert bei 25 Grad beim ausgebauten Fühler gemessen und erhielt 2260 Ohm.
Nun dachte ich, vielleicht ist es bei anderen Herstellern anders und fragte mal bei Hella für ihren Temperaturfühler nach. Tatsächlich erhielt ich umgehend Antwort und eine kleine Tabelle. Darin findet sich für 25 Grad ein Wert von 2000 Ohm. Also nicht weit weg von dem von mir gemessenen. Ich gebe auch zu, dass ich meine Messwerte nicht 100% eindeutig habe. Das Digitalthermometer hat keine Nachkommastelle und so nahm ich jeweils den Messwert, wenn das Thermometer von zb. 20 auf 21 Grad umschaltete.
Jedenfalls zeigen mir die Hella-Werte, dass mein Sensor nicht soooo daneben ist, dass es ein Serienfehler dieses Herstellers ist, sondern womöglich noch ein anderes Problem an meiner B existiert, das es zu finden gilt. Jedenfalls denke ich, macht keinen Sinn nun probehalber den Hella-Sensor zu kaufen.
Zu den 70Grad: das ist nur ein kurzzeitiges Phänomen bei dieser Themperatur gewesen; nachdem ich die Drosselklappe nochmals angelernt habe, ist dieses Phänomen fast verschwunden.
Sie würde sooooo schön laufen, wäre dieses Kaltstartproblem nicht - leider.
Beste Grüsse,
Alex
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Hi Alex,
da Du mittlerweile soweit in Details der Fehlersuche und Funktion der Kaltstartautomatik abgetaucht bist, würde ich an Deiner Stelle noch den einen Schritt gehen und mir einen 120 und einen 150 Ohm-Widerstand besorgen (E12er Reihe). Diese bei Kaltstart nacheinander in die Leitung zwischen dem "neuen" Fühler und Steuergerät hängen und dann testen, ob Durch die Angleichung des Widerstandswertes an den alten Fühler der kalte Motor bei einem der beiden Vorwiderstände besser läuft.
Sollte das besser sein, würde ich die Warmlaufphase abwarten und weiter testen, ob der Vorwiderstand sich negativ auf den Lauf des warmen Motors auswirkt. (Du hattest das 70°C-Problem ja bereits behoben).
Sollte der Motor mit Vorwiderstand kalt und warm rund laufen, würde ich so ein paar Tage zur Beobachtung fahren. (Kaltes Wetter wäre perfekt)
Danach weißt Du sicher, ob es am Fühler liegt oder nicht.
Ich hatte sowas ähnliches mal mit einem Alfa-Getriebe-Rückfahrlicht-Schalter, den ich getauscht habe. Es gab ständig Fehlermeldungen im Display. Habe dann alt gegen neu gemessen und eine Differenz gefunden. Nach Abgleich durch Vorwiderstand blieb die Fehlermeldung aus. Habe dann aber trotzdem noch einen anderen Schalter eingebaut, der dann gut funktioniert hat. Die Methode könnte aber helfen...
BG
Markus
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Aber eigentlich tritt das ja nur auf solange die Lambda-Regelung ausgeschaltet ist (Kühlwassertemperatur unter 25 Grad), denn als Du
den probehalber extern angeschlossenen Fühler auf 25 Grad erwärmt hattest war ja alles gut (Lambda-Regelung hat übernommen, bzw. ausgeregelt)
Also passt was an der Hardware des Motors/Eispritzung nicht. Also läuft der Motor zu fett oder zu mager.
Falschluft an den Ansaugschläuchen kanns beim M2 ja eher nicht sein. Evtl. eine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke, die hat doch
auch diese Klappensteuerung, wie funktioniert die, per Unterdruck ? (sorry, am M2 hab ich noch nie was gemacht)
Achja, das PCV-Ventil, bisher hatte ich keines in der Hand welches komplett schließt. Ich denke das ist eher eine Durchflussbegrenzung...
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Aber warum läuft er im Kaltbereich dann mit dem alten Fühler gut ?
:gruebel:
BG
Markus
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Danke euch beiden für die Inputs.
Genau das ist das Problem: warum läuft sie mit simulierten 25 Grad problemlos?!? Ich meine, der Motor ist noch immer "kalt" und könnte bei den tiefen Temperaturen sicherlich ein fetteres Gemisch vertragen.
Wenn eine Undichtigkeit nach Drosselklappe da wäre, müsste die auch dann für unrunden Lauf sorgen. Abgesehen davon hab ich ja schon mit Bremsenreiniger bei laufendem Motor abgesprüht - nix!
Der einzige Unterschied ist: simulierte 25 Grad bei Kaltstart...
Ich frage mich halt ernsthaft, ob das Kühlwasser tatsächlich innerhalb von max 60 Sekunden von etwa 0 Grad bereits auf über 25 Grad erwärmt sein kann? Am Thermostatgehäuse merkt man davon nicht wirklich was und bei der Anzeige im Cockpit tut sich da auch noch nix. Denn wie erwähnt, so nach ner Minute pendelt sich der Leerlauf ein und läuft leicht erhöht.
Was mir während der Sägerei noch aufgefallen ist: wenn ich nicht warten will bis das aufhört und fahre los, muss ich doch recht Gas geben, dass sich was tut. Über 2000rpm hört es sich dann an, als würde er sich verschlucken oder nur auf 3 Töpfen laufen. Einmal hoch gedreht - leider bei kaltem Motor und es ist damit vorbei.
Nach wie vor habe ich den Eindruck als wüsste das System nicht, wie bei kaltem Motor Einspritzzeiten und Luftmenge zu regulieren - daher ja auch das Sägen nehme ich an. Nur - warum?
Vielleicht ist die B wirklich nur für Sommer, Sonne, Italien gedacht...
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Liebes Forum
Es gibt Neuigkeiten! Der Kaltstart funktioniert! Kein Sägen mehr, leicht erhöhte Drehzahl, die allmählich runter regelt. Das 70Grad-Problem - weg!
Was hab ich getauscht oder ersetzt? Nix!
Für alle Detektive hier, was ich gemacht hab.
Ich hatte noch ne Dose Einspritzsystemreiniger - so'n Zusatz für's Benzin rumstehen und hab die reingekippt. Danach bin ich zu einer Waschanlage mit diesen Hochdruckreinigerboxen gefahren und hab die B vom Dreck befreit - keine Motorwäsche! Bei dieser Waschanlage in einem Gewerbegebiet hat's genug ungestörte Möglichkeiten. Also hab ich sie dort geparkt und die Sicherung für die Motorsteuerung gezogen. Nach einer angemessenen Wartezeit hab ich mal den Ölstand kontrolliert und nicht wirklich viel am Stab gesehen :shock: Mein Problem: mein Parkplatz zuhause ist in einer Garagenauffahrt - also steht die B immer schräg - Ölkontrolle macht da keinen Sinn. Bin zum Shop der Waschanlage und hab das gute Castrol 0W40 vollsynthetisch gekauft :shock: Der Preis!!! Nun denn, hab den Liter rein und dann war ich an der unteren Markierung des Messstabes. Noch'n Liter gekauft, halben Liter nachgefüllt - passt. Zwischenzeitlich war die B fast kalt und ich konnte die Drosselklappen-Anlernprozedur hier ohne gestörte Nachbarn durchführen - incl. Laufen lassen bis Lüfter kommt und 3x Hochdrehen usw. Motor aus. Nach dem Neustart lief sie schon mal irgendwie gleichmässiger. Nachtrag noch zum Ölstand: es hat zu keiner Zeit die Ölkontrolle geleuchtet - auch nicht auf der Schrägen meines Parkplatzes.
Jedenfalls bin ich dann auf eine "Testrunde". Landstrasse, Autobahn (leider nur 120 in CH) und etwas Ortsverkehr. Abschliessend noch eine abgelegene Landstrasse und dort ein paar km die erlaubten 80 im 2. Gang, um höhere "Autobahngeschwindigkeit" zu simulieren und richtig Temperatur zu generieren. Das war's.
Seit dieser Zeit ist das Kaltstartproblem behoben.
Ich weiss nun nicht, ob der Benzinzusatz an den Düsen was bewirkt hat, ob die hohe Drehzahl über eine längere Zeit etwas freigebrannt hat oder ob das Castrol-Öl hier einen positiven Einfluss auf den Kaltstart und somit die schnellere Versorgung der Hydrostössel mit Öl - vielleicht auch auf den Phasenversteller - hat. Vieleicht auch alles zusammen.
Leider habe ich keine Ahnung, welches Öl da noch drin war und welche Viskositäten ich nun gemischt hab. Vielleicht war's ja ein ausgesprochenes "Sommeröl" und nun hab ich das Öl für den Kaltstart "dünner" gemacht. Ich werde nun einige km damit fahren (spülen) und dann samt Filter auf das Castrol gehen.
Jedenfalls kann ich nun deutlich einen besseren Durchzug von unten raus im Wirkungsbereich des PVs feststellen. Klar, er nagelt noch immer, aber der Unterschied ist deutlich!
Es erklärt aber dann nicht wirklich, wieso sie mit simulierten 25Grad auch sofort gut lief :nixweiss:
Wenn es also wirklich nur am Öl lag, ist die B schon eine ziemliche Diva, aber eben auch eine Schönheit ;-D
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Hi Alex, ich habe deinen Bericht mit Interesse gelesen.
Deine Probleme mit dem Kaltstart kenne ich allerdings nicht von meiner B.
Das einzige Problem, was ich mit meiner B. vor Jahren hatte, war, dass der Motor beim ran rollen an eine Kreuzung manchmal aus ging. Problem war aber "nur" eine alte und träge Lambdasonde. Diese wurde gegen eine originale NGK ausgewechselt, seitdem hatte ich damit nie wieder Probleme. Der Motor regelt sich automatisch wieder ein.
Der Systemreiniger macht m.E. Sinn. Ich benutzte diesen regelmäßig bei jeder Tankfüllung, bei meinen anderen Fahrzeugen mindestens einmal im Jahr. Mein Motor läuft ruhig, auch nach längerer Standzeit, und dreht wie "Hulle", kaum zu glauben, dass meine B. schon 26 Jahre alt ist.
Ob´s am 0W40 Öl lag, kann ich mir nicht vorstellen. Ich fahre in meiner B. nur "hochwertiges" Öl, 10W60 Racing von LM.
Grüße aus Flensburg
Jockel
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Hallo zusammen
Mal wieder ein Update...
All die bisher genannten Massnahmen meinerseits brachten ja etwas Besserung. Zufrieden war ich aber mit dem Kaltstart, dem Absterben bei halb warmem Motor (auskuppeln - aus!), dem Schieberuckeln im 1. und 2. Gang (ein Dahinrollen im Standgas wie etwa bei Stau war undenkbar) und auch die leichten Geräusche von den Hydrostösseln noch immer nicht. Vom "Dieseln" ganz zu schweigen.
Also hab ich mal das viel umworbene Additiv von Liqui Moly für die Hydrostössel eingefüllt. Tatsächlich wurden die Hydrostössel nach einiger Fahrzeit deutlich leiser. Das Dieseln blieb aber. Auch an den anderen oben genannten Symptomen änderte sich nichts.
Rein aus Neugierde und weil ganz wenig Öl rund um das Magnetventil für die Ansteuerung der PhasenVerstellung zu erkennen war, hab ich das Ding kurzerhand mal ausgebaut. In der Bohrung war ziemlich dunkles Öl zu erkennen. Am Magneten selbst befindet sich ein O-Ring und der war ziemlich platt und hart. Ich wollte wissen, ob der Magnet funktioniert und hab direkt 12V von der Batterie drauf gegeben. Ein Schiebestift wurde sichtbar und bei den ersten 2, 3 Betätigungen spritzte Öl aus der Bohrung am Flansch - also aufpassen, nicht in Richtung Gesicht halten :lol: Die Polung der Anschlüsse spielt keine Rolle. Hab dann noch einige Male den Magneten anziehen lassen, bis nichts mehr raus kam. Den O-Ring ersetzte ich mit einem neuen aus meinem Fundus mit den Massen 25x2mm (Innendurchmesser x Stärke). Allerdings könnte das Originalteil auch 26x2mm sein, hatte aber nichts anderes.
Hab dann das Ganze wieder zusammengeschraubt. Die anschliessende Testfahrt war eine Überraschung! Schon beim Start des kalten Motors stellte sich sofort eine leicht erhöhte Drehzahl ein, das Absterben nach dem ersten Gasgeben blieb aus und der Motor lief einwandfrei weiter und war deutlich leiser....
Nachdem ich nun eine Tankfüllung nach dieser Reparatur hinter mir habe ist folgendes festzustellen:
- kein Dieseln mehr - komplett verschwunden!!!!!
- kein Schieberuckeln mehr (1. und 2. Gang mit Standgas rollen lassen - kein Problem! Selbst eine leichte Steigung im 2. Gang!)
- kein Absterben mehr
- besserer Durchzug bereits ab Standgas
- weniger Verbrauch, weil Gas spürbar besser anspricht
- Motor klingt als wäre er neu!!! Ein Wunder!
Ich meine mich zu erinnern, dass hier im Forum irgendwo mal der Verdacht geäussert wurde, dass bei dem Magnetventil womöglich Falschluft gezogen wird und nach der Abdichtung der Motor besser lief.
Nun, nach dem was ich jetzt erlebt habe, kann ich nur empfehlen sich mal dieses Teil genauer anzuschauen, Funktion testen, O-Ring ersetzen und schauen, wie dann der Motor läuft. Billiger ist es allemal als all die anderen Tauschorgien die hier so mancher schon mit mehr oder weniger Erfolg hinter sich hat.
Was mich am meisten erstaunt hat ist die Tatsache, dass das Dieseln komplett weg ist. Als Ursache dafür wird ja eine erlahmte Feder im PV genannt. Nun, wenn die bei meinem Teil erlahmt wäre, hätte diese Aktion eigentlich keine Änderung bringen dürfen. Auch das Additiv hatte ja hier nichts bewirkt.
Nun viel Spass beim Ausprobieren.
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Super :zustimm: Wie toll Du die ganzen Beiträge zu dem Problem beschrieben hast.
Ich hab alles mit großem Interesse gelesen.
Das "Dieseln" (kam bei mir eher selten / sporadisch vor) ist bei mir übrigens nach Umstellung von 5W40 auf 10W60 verschwunden...
Beste Grüße
Markus
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Dann war das Ventil für den Phasensteller verstopft ? Denn dann kommt kein Öl zum Phasensteller und er klappert wegen zu wenig Öldruck.
Dass nun aber alles wieder schick läuft.... Früher wurden die PS manuell abgeschaltet/blockiert wegen des Klapperns...
Hauptsache passt alles wieder :zustimm:
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Alex, danke für deinen Bericht!! :zustimm:
Grüße aus Flensburg
Jockel
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Super :zustimm: Wie toll Du die ganzen Beiträge zu dem Problem beschrieben hast.
Ich hab alles mit großem Interesse gelesen.
Das "Dieseln" (kam bei mir eher selten / sporadisch vor) ist bei mir übrigens nach Umstellung von 5W40 auf 10W60 verschwunden...
Beste Grüße
Markus
:danke: Markus für die Blumen. Dass bei Dir das Dieseln mit dickerem Öl verschwunden ist, beweisst wieder, dass die B eine Diva ist, denn im Forum wurde auch berichtet, dass mit dünnerem Öl das Dieseln weniger werden würde.... Braucht wohl jede B ihre eigene "Wohlfühloase" :lol:
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Dann war das Ventil für den Phasensteller verstopft ? Denn dann kommt kein Öl zum Phasensteller und er klappert wegen zu wenig Öldruck.
Ich vermute auch, dass hier was verstopft war und nicht genügend Öldruck beim PV ankam. Die Bohrung im flansch ist ja auch nicht besonders gross.
Wenn das Wetter mal schöner ist, werde ich wohl einen Ausflug in eine Werkstätte machen, dort einen Ölwechsel mit Filter auf 0W40 (ist jetzt bereits drin) mit Ölspülung machen und auch gleich wieder das Additiv für die Hydrostössel zugeben lassen.
Dies alles in der Hoffung, dass meiner Roten Schönheit das auch gefällt :lol:
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Hallo Alex -
"im Namen des Forums" ein ganz dickes :danke: für deine sachlich (und sprachlich) tolle Darstellung!
Vor allem von solchen Beiträgen lebt dieses Forum seit vielen Jahren! :zustimm:
Ich hoffe, du bleibst uns noch lange erhalten, und bin gespannt auf dein nächstes Problem ... ;-D
PS: Vielleicht hast du Lust, unter "Meine Barchetta und ich" mal ein wenig mehr zu dir und deinem fachlichen Hintergrund zu erzählen?
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Hallo Alex -
"im Namen des Forums" ein ganz dickes :danke: für deine sachlich (und sprachlich) tolle Darstellung!
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Ich hoffe, du bleibst uns noch lange erhalten, und bin gespannt auf dein nächstes Problem ... ;-D
PS: Vielleicht hast du Lust, unter "Meine Barchetta und ich" mal ein wenig mehr zu dir und deinem fachlichen Hintergrund zu erzählen?
Hallo Uli,
Lieben Dank für Deine anerkennenden Worte. Es freut mich, dass ich dem Forum etwas zurück geben konnte, denn ich konnte ja auch allerlei Hilfreiches hier finden.
Ehrlich gesagt - bin garnicht wirklich scharf drauf hier ein mögliches weiteres / neues Problem posten zu müssen :lol:
Momentan möchte ich meine Rote Schönheit einfach nur geniessen dürfen - offen hoffentlich - wenn mal die Klimaerwärmung heuer endlich ihrem Namen gerecht wird und für wärmeres, trockeneres Wetter sorgt.
Beste Grüsse
Alex